Ursel - vliegveld

Belgische Militaire Luchtvaart (Hulpvliegveld)

Het Regiment Luchtvaarttroepen ging met grote voortvarendheid tewerk. Midden 1939 begonnen ze aan de bouw van  Ursel (nr.33). De eerste stap – we schrijven begin september 1939 - waren de onteigeningen van de landbouwpercelen, wat er op neerkwam dat de boer een vergoeding kreeg voor zijn vruchten die hij niet kon telen, en wat huurgeld.

In januari was het vliegveld nr.33 klaar, Ursel. Het 4de Bataljon van het Regiment had een graspiste van 900 meter lang aangelegd, georiënteerd van het noordwesten naar het zuidoosten. Tussen de omliggende bomen werden vliegtuignissen vrijgemaakt.

Donderdag 16 mei 1940

De KW-linie werd opgegeven en de troepen trokken zich terug achter de Schelde. Het werd voor de Belgische luchtstrijdkrachten een dag van grote bewegingen. Het was ook die dag dat het campagnevliegveld Ursel in beeld kwam.

Omstreeks 16 uur streken de toestellen van de VIde Groep/1ste Regiment op Ursel neer – komende van Peutie. De machines – dertien Renard R.31 en  twee S.V.5- werden meteen in de nissen opgeborgen.

Op 17 mei arriveerde nog een eenheid op Ursel, die van de Iste Groep/1ste Regiment, ze camoufleerden hun acht Foxes aan de bosrand. Zo vervoegden ze de VIde Groep. Maar van vliegen kwam verder niets in huis. Beide eenheden moesten verkenningsmissies vliegen voor het VIde Legerkorps, waarvan het hoofdkwartier te Sint-Denijs-Westrem gelegen was. Er was één probleem : de telefoonlijn tussen het vliegveld en het hoofdkwartier werkte niet, zodat er geen verkenningsopdrachten konden gegeven worden – de problemen zouden de volgende dag via een motorfiets verzonden worden.

Op 18 mei werden vanop Ursel vier verkenningsopdrachten gevlogen. Om 14 uur vertrok Sergeant Paul Pirotte met als waarnemer Onderluitenant Albert Henry. Boven Herdersem werden ze onder vuur genomen. Een kogel ketste tegen de mitrailleur van de waarnemer. Het wapen maakte hierdoor een bruuske zwaaiende beweging zodat Albert Henry die tegen zijn hoofd kreeg. Een uur na zijn vertrek zette Sergeant Pirotte de Fox aan de grond op Ursel – zijn waarnemer moest verzorgd worden.

De Renards van de Iste Groep vlogen drie missies. Over de eerste twee is niets geweten, de derde werd gevlogen door Sergeant Marc Stainier en zijn waarnemer Luitenant Stanislas Gils. De bemanning bleef heel lang weg – ze verkenden de weg tussen Sint-Niklaas en het kanaal Gent-Terneuzen. Toen ze Ursel naderden was het al haast donker. Van de Britten had Luitenant Philippart, de leider van de groep, geleerd hoe een piste provisoir te verlichten. Meteen werden stormlampen uitgezet en strovuurtjes aangestoken, en zo kon Sergeant Stainier zijn Renard netjes in het donker aan de grond zetten.

Zondag 19 mei

Ursel zou zijn rol tijdens de Achttiendaagse Veldtocht verder spelen. Die dag waren er nog slechts drie eenheden van de Belgische luchtstrijdkrachten op het grondgebied – de overige jacht- en bombardementssmaldelen waren ofwel uitgeschakeld, of geëvacueerd naar Frankrijk. Omdat de piloten kloegen over het feit dat ze telkens onder vuur genomen werden door Belgische soldaten, mochten ze voortaan op 1500 meter vliegen. De Iste Groep telde nu negen Foxes, en vloog er twee opdrachten mee. De VIde Groep voerde slechts één opdracht uit.

Maandag 20 mei

Drie Heinkels bombardeerden om 10.15 uur de commandopost te Ursel, die ondergebracht was in de woning van de familie De Schrijver. Er viel minstens één dode : de twintigjarige soldaat Marcel Servais, van de VIde Groep, en een tiental gewonden.

Die dag werden slechts enkele missies gevlogen – twee door de Iste groep, en nog eens twee door de Vde.

De bevelvoerder van de Vde, Kapitein P. Henry de la Lindi, klom die dag zelf aan boord van een Fox, samen met zijn waarnemer Onderluitenant André Goedert. Ze vlogen over de steenweg tussen Gent en Aalst. Ten zuiden van Wetteren bemerkten ze een kolonne van zes auto’s met aanhangwagens. De Kapitein waagde een aanval  - waarbij zijn enige machinegeweer geblokkeerd geraakte. Toen ze om 16.30 uur weer op Ursel landden, bemerkten ze een kogelgat, net tussen de piloot en de waarnemer.

Ook die nacht hoorde men in de verte het gebulder van artilleriestukken aan het Zeekanaal. De Wehrmacht stond aan de toegangswegen van het Meetjesland. Tijdens de voormiddag werden verkenningsmissies gevlogen vanop Ursel die de opmars bevestigden. Adjudant Léon Vandeweghe en zijn waarnemer Luitenant L. Sneessens van de Iste Groep rapporteerden rond 11 uur een vijftigtal Duitse vrachtwagens voor Zelzate. Adjudant H. Cartuyvels en Onderluitentant A. Watrin berichtten in de vooravond over branden rond Zelzate en Terdonk.

Ook de VIde Groep vloog één verkenning boven Oost-Vlaanderen, ondermeer rond Oudenaarde en Denderleeuw.

Woensdag 22 mei

De commandopost van de Iste Groep werd weer eens gebombardeerd, ditmaal door één Duits vliegtuig. Op dat moment was een Luitenant net aan het telefoneren met het hoofdkwartier in Zerkegem. De officier werd flink door elkaar geschud – de kolonel in Zerkegem hoorde via de telefoon de bominslagen in Ursel en belde meteen terug om te zien of alles OK was. Er waren geen slachtoffers, maar men vroeg zich af hoe de Duitsers er telkens weer in slaagden de commandoposten van de vliegvelden te vinden en te treffen. De Belgen vermoedden dat de vijand via de telefoonnummers uit konden maken in welke woning het telefoontoestel stond, en er meteen een bommenwerper op af stuurden.  De Belgen verlengden de telefoondraad en namen zo hun intrek in een nabijgelegen hoeve – zo konden ze het telefoonnummer behouden.

Adjudant Albert Van Hecke, een piloot uit Waasmunster, vloog een verkenningsmissie voor de Iste Groep.

Onderluitenant Robert Thonon startte samen met zijn waarnemer, Onderluitenant Florian Lalleman, richting Oostburg, waar ze de Franse artillerie instructies gaven die het intussen door de Duitsers bezette vliegveld Vlissingen onder vuur namen. De Fransen schoten immers vanop een afstand van zestien kilometer. Vanuit hun Fox observeerden de twee Belgen waar de inslagen vielen, en waarnemer Lalleman noteerde dit op een kaartje. Dit papiertje werd in een koker gestopt en boven Oostburg afgegooid. De Fransen hadden nu de broodnodige informatie om hun kanonnen af te stellen. Om 18.45 uur landde de Belgische Fox veilig en wel op Ursel.

Donderdag 23 mei

De laatste dag voor de Belgische luchtstrijdkrachten in het Meetjesland. Ursel werd tijdens de voormiddag nog maar eens gebombardeerd – gelukkig zonder veel schade te berokkenen. De Iste Groep vloog nog een of meerdere missies – er is verder niets over geweten. De VIde Groep vloog er nog twee. Sergeant Maurice Steinbach vertrok samen met waarnemer Onderluitenant Maurice Dans met hun Renard nog eens naar Vlissingen. Diverse keren moesten ze lager vliegen – de Luftwaffe was alomtegenwoordig. Zelfs bij de landing op Ursel ontwaarden ze in de verte Duitse bommenwerpers, geëscorteerd door Messerschmitts.

Veel slechter verging het 1ste Sergeant Jules Bailly en zijn waarnemer Luitenant Arnold Warmont. Zij zetten koers naar het zuiden, waar ze bij het plaatsje Pecq neergeschoten werden – de Renard stortte als een brandende toorts naar omlaag.

Omstreeks 19 uur was het verdict gevallen over Ursel – ook deze piste moest ontruimd worden. De Iste Groep vertrok met haar negen Fairey Foxes  rond half acht naar Stene, bij Oostende. De VIde Groep kreeg het bevel de Renards over te vliegen naar Zwevezele – bij het vallen van de avond waren de toestellen op weg.

De omwonende bevolking werd verwittigd : de piste zou opgeblazen worden. Wie slim was, zette de ramen wagewijd open om te vermijden dat ze door de dreunen zouden barsten. Doffe slagen luidden nog voor middernacht het einde in van de Belgische luchtstrijdkrachten in het Meetjesland.

De Duitse bezetting: grootse werken te Ursel

Te Ursel had men grotere plannen. Langsheen de toegangsweg bij Westvoorde en Pilkem werden wachthokjes gebouwd. Nabij de Hangaar van de Tramstatie werden barakken opgetrokken die een onderkomen boden aan de talrijke soldaten die op het vliegveld ingekwartierd waren.  De Revierstube, om de ziektegevallen te melden, was gevestigd in de Kloosterstraat, in het huis van veldwachter van Ryckeghem. De Krankenrevier of Lazarett bevond zich even verderop, in dezelfde straat nummer 77, in het Klooster van de Zusters Franciskanessen.

Falco’s naar “Saturno”

Tijdens de herfst van 1940 zou de Italiaanse luchtmacht deelnemen aan de Slag om Engeland. Op 6 oktober vertrok de 18° Gruppo (CR.42-jagers) onder leiding van Maggiore Ferrucio Vosilla vanuit Monaco richting Ursel. Deze Gruppo bestond uit de Squadriglie 83, 85 en 95. Zij begonnen de oorlog met grondaanvallen op bases in Zuid-Frankrijk, waarbij ze hun eerste overwinningen én verliezen kenden. Na het einde van de Franse veldtocht stonden ze in Monaco gestationeerd.

Met de 18° Gruppo stuurde de Regia Aeronautica haar beste jachtpiloten naar het Kanaalfront. Guiseppe Ruzzin bijvoorbeeld, vloog reeds boven Spanje aan de zijde van Rodolphe de Grunne tijdens de burgeroorlog en haalde er vier toestellen omlaag. 

De vlucht naar België verliep in etappes. Een eerste stop werd gemaakt in Darmstadt (17 oktober), en twee dagen later landden ze op Ursel. Sergente Cavallar zou bij de landing op 19 oktober met zijn Fiat bijna overkop gaan, maar zijn toestel bleef in neusstand op de propellor balanceren.

Het vliegveld Ursel werd tijdens de Italiaanse periode gevoelig uitgebreid. Achter de hoeve van Frans De Buck op de Dries werd later een grote boogvormige vliegtuigloods opgetrokken. De piloten logeerden bij de burgers van Ursel.  Er werd een grote hangar gebouwd, een aantal vliegtuigparkeerplaatsen die met elkaar verbonden waren met een betonnen taxipiste, alsook zes bakstenen gebouwen, houten barakken en twee bunkers.

Cinzano en Spaghetti

De omvangrijkste luchtslag waarin het Italiaanse luchtkorps zou betrokken raken, voltrok zich op 11 november 1940. Zowel in de Britse als in de Italiaanse geschiedenis neemt die datum een belangrijke plaats in. Die maandag stonden de Britten stil bij de Armistice Day, de Dodenherdenking van de Eerste Wereldoorlog. Maar diezelfde dag was de Royal Navy succesvol in het decimeren van de Italiaanse vloot bij Taranto. Maar dat wist niemand die ochtend van 11 november.

Net als de voorbije CAI-missies was het aantal bommenwerpers beperkt, maar ditmaal zouden de Italianen de confrontatie met het Fighter Command van de Royal Air Force niet kunnen ontwijken.

Tien bommenwerpers van het 43° Stormo zouden, onder escorte van veertig Fiats CR.42 van de 18° Gruppo, een poging ondernemen om de haven van Harwich te bombarderen, terwijl Cant-verkenners naar Great Yarmouth zouden vliegen om er een afleidingsaanval uit te voeren.

De hele operatie kreeg de codenaam Cinzano.

Meteen werd kaap gezet naar Brugge, waar op 5 000 meter hoogte een rendez-vous gepland was met de escorterende gevechtsvliegtuigen van Ursel en Maldegem. De tien bommenwerpers maakten rondjes. Tijdens dit manoeuvre begon de tweede formatie de slabakken. Omstreeks 14 uur voegden een veertigtal CR.42 van Ursel zich bij de formatie. Om gewicht te besparen en hun wendbaarheid te vergroten, hadden de meccano's van de CR.42 één van de twee 12.7mm-machinegeweren vervangen door een 7.7mm.

Om 14.40uur naderde de formatie Italiaanse bommenwerpers op 12 000 voet Harwich, geëscorteerd door 40 CR.42 van de 18° Gruppo uit Ursel. Nog voor de Italianen de Britse kust in zicht hadden, had het Chain Home Radar-station van Essex om 14.30uur[1]  de grote formatie gedetecteerd en meteen de luchtstrijdkrachten verwittigd. Deze keer liet de RAF zich niet onbetuigd. Dankzij haar goed uitgewerkte systeem van luchtbewaking met radar konden binnen enkele minuten vanuit het hoofdkwartier de bevelen gegeven worden aan diverse squadrons om de aanval te counteren.

Vooreerst werden de eenheden die in de lucht waren, gealarmeerd. Voor Foulness werd op dat moment een Brits scheepskonvooi geëscorteerd door Hurricanes van 46 Squadron, en enkele Spitfires van 249 Squadron. Deze kregen via de radio van Fighter Control meteen de opdracht richting Thames-estuarium  te vliegen. Ook werden nog eens twee Hurricane-eenheden de lucht ingestuurd : 17 en 257 Squadron.

De nu volgende luchtslag zou de Britse geschiedenis ingaan als "The Spaghetti Party".

Ondertussen hadden de Hurricane-piloten van het 257 en 46 Sqn nog niet veel aandacht besteed aan de rondcirkelende Falco-tweedekkers. Het was immers steeds de opdracht van de jachtpiloten om eerst de bommenwerpers uit te schakelen. De Falco’s, misschien verbijsterd door wat er onder hen in de bommenwerpersformatie gebeurde, grepen niet in. Maar één van de Falco’s had nog voor de strijd begon, pech.

Een CR.42 voor het nageslacht

Sergente Pietro Salvadori's 95-13 (MM5701) kreeg te kampen met een gebroken olieleiding. De Britse ondervragers noteerden achteraf uit de mond van de krijgsgevangen Italiaan : "Vooraleer het gevecht plaatsvond, brak een olieleiding en het vliegtuig kon de formatie niet bijhouden. De motor verhitte, en de piloot landde op het strand, helde met zijn toestel zachtjes over, maar was ondanks alles uitermate trots op zijn landing. Net na zijn landing was hij even bezorgd, toen een Hurricane overvloog en naar hem keek, maar toen de Britse piloot even met zijn vleugels schommelde, zwaaide hij terug.

De piloot van dit vliegtuig is een reservist. Hij had een aantal uren zweefvliegopleiding achter de rug en werd in het midden van 1938 opgeroepen om 18 maanden legerdienst te doen.

Hij bracht zowat een jaar door op diverse trainingsscholen, en completeerde 100 vlieguren, en werd dan doorverwezen naar zijn squadron. Daar vloog hij nog eens honderd uur."

Over zijn moreel noteerde men : "Erg zwak. Wil niet meer vechten. Echt blij van de oorlog af te zijn. Zeer misnoegd over zijn officieren. Is zeer afkerig van het Belgisch weer en kan de Duitsers noch hun voedsel uitstaan."[2]

De 23-jarige Salvadori's Fiat werd onmiddellijk aan een onderzoek onderworpen. Op de romp stond de lijfspreuk van het 95° Squadriglia : Ocio che te copo, wat in het Venetiaans dialect zoveel betekent als : Pas op of ik vermoord je.

De Britse technici stelden tot hun aangename verrassing vast dat Salvadori's Fiat haast onbeschadigd was. Het toestel werd gedemonteerd en over de weg naar de basis Martlesham Heath gebracht. De olieleiding werd hersteld, de kokardes overschilderd en het toestel kreeg het Britse serienummer BT474 mee. Hiermee werden vanop Farnborough enkele proefvluchten uitgevoerd. Op Duxford werden aan de hand van oefengevechten tactieken ontwikkeld om deze jager te onderscheppen, temeer daar de CR.42 een standaardjager was in het Midden-Oosten, waartegen de Royal Air Force het nog vele malen zou opnemen. Reeds in 1943 beschouwden de Britten de tweedekker als verouderd en catalogeerden ze het toestel als “potentieel museummateriaal”.[3] Na decennialang in de mottenballen verpakt te zijn, werd het in 1979 naar het nieuwe  Battle of Britain Museum vervoerd, dat in 1980, veertig jaar na de Slag, geopend werd. Vandaag staat Salvadori's Fiat, die nooit naar Ursel terugkeerde, er in zijn oude glorie.[4]

De eerste schermutseling tussen de jachtvliegtuigen vond plaats ten oosten van Orford Ness. Het was de flight Spitfires van 41 Squadron die de tweedekkers het eerst zag. Enkele Falco’s gingen meteen in de aanval. Flying Officer E.P. Wells werd heel even achternagezeten door een van de Italianen. De RAF-piloot wist hem evenwel uit te manoeuvreren en neer te schieten.

Boven de Noordzee gingen de Hurricanes de Falco’s te lijf. De piloten van 257 Sqn noteerden later :

"Het was helemaal niet moeilijk de jagers te herkennen als Fiat CR.42. De Italiaanse jagers waren groen geschilderd met bruine stippen, de onderkant was zilverkleurig. De motorkap was geel  en de naafkap blauw. In de vleugels stonden twee machinegeweren en er bleek ook hier helemaal geen bepantsering te zijn."

Flight Lieutenant Blatchford, de leader van het squadron, wist op een wel erg drieste wijze een overwinning te behalen op de Urselse piloten - zijn bijnaam "Cowboy" had hij niet gestolen :

"Ik trachtte terug te keren naar de bombardementsformatie, maar zag een grote formatie CR.42. Ik viel er één aan, vuurde enkele korte salvo's, het toestel schokte geweldig en verloor hoogte. Ondertussen werd ik aangevallen en ging ik het gevecht aan met een andere. Het werd een wilde achtervolging, en qua wendbaarheid zijn de Italiaanse Fiats aan onze toestellen gewaagd. Nadat ik al mijn munitie verschoten had, trachtte ik hem te rammen, waarbij ik met mijn propellor zijn bovenvleugel bewerkte. De Italiaanse jager verloor onmiddellijk hoogte. Ik landde op Martlesham om 14.15u.

Na de landing bemerkte ik dat zo'n twintig centimeter van de twee propellorbladen afgerukt waren, en de overige delen waren besmeurd met bloed."

De Italiaan die bij deze doldrieste methode om het leven kwam, was waarschijnlijk Sergente Enzo Panichi (83° Squadriglia), die met zijn MM6978 tot vandaag vermist blijft.

De Hurricanes van het 257 en 46 Squadron bleven de achtervolging inzetten, en zouden later beweren er nog een vijftal neergehaald te hebben. Dit was evenwel sterk overdreven, daar er naast Panichi slechts één Fiat door de jagers zou neergehaald zijn. Het is wel zo dat ze een belangrijk aantal Falco’s zwaar wisten te beschadigen. Uit diverse RAF-rapporten blijkt immers dat het niet zo makkelijk was de wendbare CR.42’s te onderscheppen. Een zekere overwinning werd evenwel behaald op Sergente Pilote Antonio Lazzari- de man werd krijgsgevangen genomen. Zijn Britse ondervragers noteerden het volgende uit zijn mond :

"Toen hij op 16 00 voet vloog, zag hij enkele Hurricanes opstijgen, en hij realiseerde zich dat hij weinig kans maakte. Hij dook naar 13 00 voet, en werd door drie Hurricanes aangevallen.

Hij schoot naar één, en zag hem plots naar omlaag duiken, en dacht dat deze in zee moet neergestort zijn. Het luchtgevecht met de twee overigen hield aan, en geruime tijd kon hij zijn mannetje staan, omdat ondanks het feit dat de Hurricanes heel wat veel sneller waren, kon hij ze dankzij zijn wendbaarheid telkens ontwijken. Op die manier wisten ze nooit in zijn staart te raken.

Hij dacht dat de meest gevaarlijke etappe de terugvlucht zou worden, toen de Hurricanes langs achter zouden kunnen aanvallen, omdat ze veel sneller waren.

Zijn motor begon te sputteren, hij denkt dat dat niet door schade kwam, maar door het feit dat één propellorblad in een andere stand stond. Hij realiseerde zich dat hij niet thuis zou geraken, en zocht een geschikte plaats om te landen. Hij raakte de grond op een veld, schoof over een spoorweg, waarna het toestel aan de overkant crashte. De piloot zelf bleef ongedeerd."

De Fiat CR.42 85-16 (MM6976) voerde een noodlanding uit bij Corton Railway te Lowestoft. Sergente Antonio Lazzari werd gevangen genomen, zijn toestel werd te Farnborough grondig onderzocht. Over zijn moreel schreef men : "Redelijk goed, alhoewel hij zich bij de aanvang van de operatie realiseerde dat hij tegen een sterke tegenstander zou komen te staan. Toch maakte het hem niet bang.. Deze piloot is reeds vier jaar in de Italiaanse luchtmacht, en heeft 500 vlieguren. Afgelopen maanden werd hij als nachtjager ingezet tegen onze bommenwerpers."

Wing Commander Howard Peter "Cowboy" Blatchford DFC werd in mei 1943 boven de Noordzee neergeschoten. Hij is nog steeds vermist.

De piloten van 46 Squadron beweerden de volgende overwinningen behaald te hebben

Door een vreemde speling van het lot zouden de jagers van de Regia Aeronautica boven Malta wraak nemen op 46 Squadron. Norman Burnett sneuvelde na een luchtgevecht met MC.200’s van de 7° Gruppo op 11 juni 1941, waarschijnlijk door Tenente Cibin of Sergente Facchini.

Dit brengt het totaal aan RAF-claims op vijf vernietigde CR.42, vier waarschijnlijk vernietigd en drie beschadigd. We weten nu dat de 18° Gruppo drie CR.42 verloor.

De Italiaanse jagers claimden negen overwinningen op de Hurricanes. Vandaag moeten we vaststellen dat de enige schade die de Royal Air Force bij deze confrontatie opliep, de voorvermelde kapotgedraaide propellorbladen waren van “Cowboy” Blatchford. Deze cijfers illustreren eens te meer wat voor een luchtslag er die 11de november boven de Noordzee plaatsvond.           

Maar daar hield het voor de Fiats van Ursel niet op.Velen kregen te kampen met brandstoftekort en negentien toestellen slaagden er niet in hun basis te bereiken. Een belangrijk aantal was tevens beschadigd door de luchtgevechten met de Hurricanes en Spitfires.

Na de terugkeer op Ursel bleken nog eens tien Fiats beschadigd. Tenente Ramolo Artina trachtte een noodlanding te maken, maar zijn 95-14 MM5703 sloeg aan de kust in het mulle zand overkop. Een andere Fiat, die van Sottotenente Guiseppe Re, vloog een heel eind het binnenland in en maakte een kraaklanding te Welle, tussen Aalst en Ninove. Een ooggetuige, de heer R. Van Roy, reed op dat moment met de fiets van Aalst naar Iddergem :

“Er was reeds Duitse politie en de piloot, een rijzige man met een litteken op zijn linkerwang, stond naast het vliegtuig. Het vliegtuig stond op zijn kop maar er was weinig schade aan. De dag nadien zijn de Italianen het komen weghalen en reden ze ermee door de Pontstraat in Aalst. De staart was aan een vrachtwagen vastgemaakt, de vleugels lagen op de wagen en er zaten een vijftal soldaten in mantel gewikkeld naast de vleugels.”[1]

Heemkundige Henri De Baets beschreef hoe de lokale bevolking de Italiaanse avonturen beleefde :

Gewoonlijk stegen de Italianen op per acht toestellen en die werden gretig door de opgeëiste vliegveldwerkers bij hun vertrek geteld.

Toen er enkele uren later groepjes van vijf of zes terugkwamen, werden alras de verliezen duidelijk. Ik herinner me persoonlijk dat een van die arbeiders uit Maria-Aalter, namelijk Maurice Van Acker, een onplezierige geschiedenis aan dit tellen overhield. Gewoonlijk werd met enig leedvermaak geroepen “Zwei of drei abgeschossen”, en dit was natuurlijk niet naar de zin van de Italianen of Duitsers. Op zeker ogenblik kwamen waarschijnlijk de restanten van verschillende groepen samen terug en zo boden zich tien toestellen aan om te landen. Maurice, die van geen kleintje vervaard was, ging bij een van de Duitsers en zei : “Zwei beigeschossen !”. Het heeft hem een duchtige pandoering en een nachtje opsluiting gekost.”[2]

's Avonds kreeg de Commandante van de 18° Gruppo op Ursel, Maggiore Ferruccio Fosilla, een telefoontje van de bevelvoerder van het CAI, l'Eccellenzo Fougier, om hem te feliciteren voor "il brillante risultato del combattimento"

De resultaten van de raid werden in Italië overschaduwd door de acties die dag boven Taranto. Britse vliegtuigen wisten zowat de helft van de Italiaanse oorlogsvloot uit te schakelen. De Britse premier Winston Churchill schreef over de inzet van het CAI die 11de november : “Ze waren beter boven Taranto gebleven, om er hun vloot te verdedigen”.

Op 23 november stegen 29 Fiats van de 18° Gruppo op voor een vrije jacht langsheen de Britse kust. Het duurde niet lang of de Spitfires van het 603 Squadron rekenden met de Italianen af. Sergeant A.S. Darling schoot Tenente Guido Mazza en Maresciallo Giacomo Grillo naar omlaag - 603 Squadron overclaimde dit treffen evenwel op een ongeloofwaardige manier : zij eisten maar liefst acht overwinningen op ! Drie andere Italianen raakten gewond, maar zij wisten nog het vasteland te bereiken.

Tijdens dezelfde missie vlogen er nog eens 24 G.50 van de 20° Gruppo doorheen het Britse luchtruim, doch zij bleven weer eens buiten het gevecht.

Vijf dagen later waagden de Fiats van Ursel het nog eens, die 28ste november stegen ze met 25 op voor een gelijkaardige tocht langs Calais, Margate, Eastchurch en Folkestone. Boven Eastchurch was het weer echter zo slecht dat de hele formatie terugkeerde. Het was de laatste inzet van de CR.42 aan het Kanaalfront.

De CR.42 van de 18° Gruppo verlieten op 10 januari 1941 Ursel. Na een tussenstop in Frankfurt arriveerden ze op 13 januari in Pisa, vanwaar zij enkele weken later boven Libië ingezet werden.

Ursel tijdens de Duitse bezetting - Het korte verblijf van de Erprobungsgruppe 210

Ursel kreeg begin 1941 nog het tijdelijke verblijf van een bijzondere eenheid, de ErprobungsGruppe 210. Het was een buitenbeentje in de Luftwaffe, genoemd naar het vliegtuigtype waarvoor zowel Messerschmitt AG als de Luftwaffe grootse verwachtingen koesterde : de Messerschmitt Bf 210, de opvolger van de Bf 110.

Maar de Bf 210 kende heel wat kinderziekten : het toestel was niet stabiel in de lucht en kende nog problemen met het landingsgestel. Van een operationele inzet kon dus geen sprake zijn.

Toch werd binnen de Luftwaffe een Testgroep (Erprobungsgruppe) in het leven geroepen die echter met de traditionele Bf 110’s en Bf 109’s zou vliegen, in afwachting van de levering van de Bf 210.

Tijdens de eerste maanden van de Slag om Engeland opereerde deze eenheid vanuit Frankrijk en voerde ze boven de Britse vliegvelden enkele spectaculaire scheervluchtaanvallen uit. De verliezen waren er ook naar – deze opdrachten waren uitermate gevaarlijk en werden zelfs als zelfmoordaanvallen beschouwd.

Begin maart 1941 waren er plannen om deze Erprobungsgruppe 210 van het Franse Calais-Marck naar Ursel over te plaatsen. Reeds op 3 maart maakte een Bf 110 E-1 (WNr.3824) van de 2.Staffel er een landing, maar het toestel raakte voor 15 % beschadigd.

Vanop Ursel werd de Gruppe ook ingezet tegen het Britse scheepvaartverkeer door het Kanaal. De eenheid stond op dat moment onder het bevel van Major Karl-Heinz Lessmann.

Met scha en schande moesten ze ondervinden dat deze opdrachten zo mogelijk nog gevaarlijker waren dan die op Britse vliegvelden. De luchtafweer van de Royal Navy was dodelijk precies. Op 7 maart 1941 vertrokken enkele Messerschmitts richting Harwich om een konvooi aan te vallen. Een toestel van de 2.Staffel (Bf 110-E, WNr.3827, rompcode S9+IK) werd prompt neergehaald, maar piloot Feldwebel Konrad Fleischmann wist toch nog op de golven te landen en samen met zijn boordschutter, Feldwebel Gustav Helling, uit de cabine te kruipen. Een collega van hen bleef enige tijd rondcirkelen, en zag de twee, drijvend met behulp van hun zwemvest, wild met de armen zwaaien. De overlevingskansen in het koude zeewater waren onbestaande, en de andere bemanning gooide hen nog een rubberboot toe. Maar deze belandde veel te ver en beide drenkelingen konden er niet bij. Ze verdronken jammerlijk, hun lichamen werden nooit teruggevonden.

Op 19 maart ging het ook richting Engelse zuidkust, toen een Bf 110 E-1 van de 1.Staffel (WNr.3825) zwaar getroffen werd. Unteroffizier Hermann Hilden zou niet meer in Ursel geraken en maakte een zware crashlanding bij het Noord-Franse Hazebrouck. Zijn radiotelegrafist, Gefreiter Wolfgang Henneberger, was op slag dood. Hilden werd nog uit het wrak gelicht en naar een hospitaal gebracht, waar hij aan zijn verwondingen bezweek.

De dag nadien, 20 maart, werd de Erprobungsgruppe 210 naar Wevelgem verplaatst.

Verder speelde het vliegveld Ursel geen grote rol meer in het luchtoorloggebeuren. Toch werd het verder uitgebouwd. De piste – 950 meter lang – werd gebetonneerd, met nog meer parkeerplaatsen, flaktorens en drie grote bakstenen hangars. Nu waren er drie dispersals met dertien enkele, twaalf  dubbele en vier parkeerplaatsen voor vier toestellen, en nog eens veertien open parkeerplaatsen. Een betonnen weg verbond het vliegveld met een grote onderaardse hall, ten noorden van de weg Knesselare-Ursel. Alles werd netjes gecamoufleerd – de hangars werden beschilderd net alsof het boerderijen en woonhuizen waren.

Het leek wel of  de Luftwaffe grootse plannen had met het vliegveld, maar toch bleef verdere actie uit. Al in 1943 werden er Friese ruiters over de piste geplaatst, uit vrees voor geallieerde landingen.

Vlakbij het dorpje Sterrewijk werd nog een schijnvliegveld aangelegd. Langsheen de namaakpiste werden houten vliegtuigen opgesteld waarmee men de geallieerde luchtverkenners om de tuin wilde leiden.

Ursel, thuisbasis van Typhoons

Half oktober 1944 lag Ursel er ietwat verlaten bij, toen een verbindingsvliegtuigje landde op de piste die ooit als startplaats diende voor de Italiaanse Fiats. Het was Group Captain Desmond Scott, de bevelvoerder van de 123 Wing, die de airstrip kwam inspecteren. Op zijn 26ste was deze Nieuw-Zeelander de jongste Group Captain en de hoogst gedecoreerde man van zijn land. Sinds 1941 had hij vijf overwinningen behaald, maar zijn score lag ongetwijfeld een eind hoger. Meteen zag deze ervaren veteraan dat de vorige eigenaar een goed uitgebouwd vliegveld aangelegd had, met hangars en reparatiewerkhallen, maar dat de betonnen piste van 950 meter veel te kort was om zijn zware Typhoons te laten opereren, en hij verzocht de Airfield Construction Service de piste met zowat zeshonderd meter te verlengen. Die laatste oktoberweken was het een drukte van belang. Bulldozers van de 217 Airfield Construction Company schraapten de bovenlaag weg, er werd stortpuin over verspreid en daarover werden bitumenmatten gerold. Twee weken later, op 29 oktober 1944, was de klus geklaard en kon het vliegveld, dat nu de tactische benaming B-67 meekreeg, operationeel. Want men had grootse plannen met Ursel.

De bezetting van Walcheren was nog steeds een hinderpaal voor de geallieerde opmars. De Schelde kon niet bevaren worden, waardoor de haven van Antwerpen onbruikbaar was – ondanks het feit dat ze sinds 4 september bevrijd was. Deze haven zou een instrumentale rol spelen in de verovering van heel West-Europa als belangrijk aanvoerpunt van materieel voor het front.

In de Westerschelde dobberden talloze zeemijnen en op Walcheren stonden heel wat Duitse artilleriestukken ingegraven – in Vlissingen alleen al stonden dertig zware kustbatterijen.

Het Meetjesland was reeds bevrijd, maar ietwat verderop, in Zeeuws-Vlaanderen, wachtte een Duitse divisie, en aan de andere kant van het water, op Walcheren, stond een tweede klaar. De verovering van de Scheldelmonding was een prioriteit voor de geallieerden.

Op 6 oktober 1944 lanceerde de Derde Canadese Divisie een offensief op Zeeuws-Vlaanderen. Wekenlang werd keihard gevochten om de strook land. Intussen maakte de Tweede Canadese divisie een boog rond het noorden van Antwerpen en trok dan westwaarts. Op 24 oktober stonden ze aan het schiereiland Zuid-Beveland. Intusen bombardeerden Lancasters de dijken die Walcheren met het vasteland verbonden, en zetten zo driekwart van het eiland onder water. De Duitse troepen groeven zich in op de uitstekende duinen.  Maar het eiland Walcheren leek echter oninneembaar. De enige oplossing was een grootscheepse amfibieoperatie met voldoende luchtsteun. Net zoals in Normandië zouden de grondtroepen de  luchtmacht via de radio om bijstand roepen om bunkers en andere gevaarlijke punten uit te schakelen. 

Ursel werd uitgekozen als thuisbasis van de 123 Wing. Deze bestond uit vier onderdelen : 163, 183, 198 en 609 Squadron en stond onder het operationeel commando van Wing Commander Dring. Voor de oorlog was Walter Dring een jonge landbouwer uit Lincolnshire, maar nu was hij één van de belangrijkste raketspecialisten in de Royal Air Force. Hij was een van de officieren die met dit wapen in 1943 begon te experimenteren. Zijn grootste wapenfeit was de ontzetting van de Falaise Gap, na de landing in Normandië. Een Duitse tankeenheid, die door de geallieerde in de tang gehouden werd, stond op het punt een wig te drijven tussen een Canadese en een Poolse divisie, toen Dring met zijn Typhoons een raketaanval uitvoerde die de vijand tot stoppen bracht. Het leverde hem het Distinghuished Service Order op.

Vanop Ursel zou Dring voortdurend zijn vier squadrons leiden, terwijl Group Captain Scott ervoor zorgde dat de vier squadrons operationeel waren. Maar ook hij zou nog menige missie vliegen.

De Wing was uitgerust met Hawker Typhoons, grondaanvalstoestellen die met raketten en zware 20mm boordkanonnen ingezet werden tegen grondposities – het uitgelezen vliegtuig om artillerieposities en bunkers op de Duitse “pocket” Walcheren uit te schakelen. De Duitsers vochten met enorme verbetenheid op het schiereiland. Ten eerste omdat ze zich het belang van hun strategische positie realiseerden, maar tevens omdat ze nergens heen konden. Ze waren volledig ingesloten door de Noordzee en de Scheldearmen. Van een terugtrekking kon geen sprake zijn. De strijd om Walcheren zou bikkelhard worden, en Ursel zou er een instrumentale rol in spelen.

Op 29 oktober 1944 landden de eerste “Tyffies” van 164 Squadron. De vlucht van Merville naar Ursel duurde een half uur. Bijzonder aan deze eenheid was dat ze geleid werd door de Belg Remi “Mony” Van Lierde. En ze lieten niet na te profiteren van hun vroege komst – meteen zochten ze een onderkomen in het kasteel Prinseveld.

Remi Van Lierde, geboren in Overboelare bij Geraardsbergen, was één van de beste piloten in de Royal Air Force. Na een succesvolle carrière als Spitifire- en Typhoonpiloot in 609 Squadron, werd hij overgeplaatst naar 3 Squadron, dat op Tempests vloog. Met dit type, dat eigenlijk een verbeterde Typhoon was, onderschepte hij heel wat Vliegende Bommen.

Vanaf 30 augustus 1944 leidde hij het 164 Squadron vanop de Franse piste B-7 en ondernam hij tientallen raketaanvallen op doelen in Frankrijk en België.

De volgende dag arriveerden de overige drie squadrons – al bij al zo’n vijfenzeventig Typhoons. Er was een eenheid bij waarin nog Belgen een belangrijke rol speelden.

“Voor ons Britten was de verhuis naar Ursel slechts een ander vliegveld in een ander

land, en toch weer slapen in tenten”, zo schreef George Armour Bell, de dokter van het 609 “West Riding” Squadron. “Maar voor de Belgen in ons squadron betekende het dat ze weer op eigen bodem stonden. Ze kregen allemaal verlof om eindelijk naar hun thuis te gaan”.

Six-o-Nine, zoals dit beroemde en beruchte squadron genoemd werd, stond sinds september op de Franse basis Merville, toen het op 29 oktober 1944 het bericht kreeg dat de verhuis naar Ursel die dag zou plaatsvinden. Om 9.15 uur vertrok een eerste sectie van vier Typhoons vanop de Franse piste om een hoofdkwartier aan te vallen, vijf minuten later vertrokken er nog eens vijf en om 9.40 uur was het de beurt aan nog eens vijf piloten; alle drie de secties vuurden met hun kanonnen en raketten in de hun toegewezen doelwitten, en zetten vervolgens koers naar het Meetjesland. De eerste sectie landde op Ursel om 10 uur, de tweede om 10.35 uur, en een kwartier later werd Six-o-Nine vervolledigd door de laatste sectie. Daarin drie Belgen : F/O J. Wathieu (Typhoon MN178), F/O J.J.M. Fromont (Typhoon PD470) en F/O A. Crekillie (Typhoon R8826).

De overige piloten kwamen die dag binnen zonder een operatie te vliegen. En ook daar een belangrijk aantal Belgen : F/Sgt Jacquemin, Sgt Parthoens – de twee laatsten die het squadron vervoegd hadden, maar ook F/Sgt Jan Mathijs, F/O De Bueger, F/Lt Paul Cooreman, F/O Hue, F/Sgt Laforce, F/O Jaspis, Sgt Dechamps, F/O De Bruyn, F/O Goblet. Het 609 Squadron stond onder bevel van de Zuid-Afrikaanse Squadron Leader T.Y. Wallace, drager van het Distinghuished Flying Medal. “Wally” was een veteraan die reeds tijdens de Slag om Engeland operationeel was. Hij had in september het bevel overgenomen van een andere illustere Belg, Raymond “Cheval” Lallemant, die bij een crash zeer zwaar verbrand raakte. Een duistere kant van  609 was het tempo waarin het squadron zijn bevelhebbers verloor. Elke Squadron Leader ging voor in de aanval, en werd het eerste doelwit.

De volgende dag was het weer zo slecht dat er van vliegen niets in huis kwam. En het kwam niet eens zo ongelegen. Het gaf de mannen de mogelijkheid om zichzelf te settelen op het vliegveld en hun slaapplaats in orde te brengen. De piloten trachtten een onderkomen te vinden bij de omwonenden. Het grondpersoneel was al blij dat ze nu echte hangars hadden om de toestellen te onderhouden. Een aantal 609’ers beleefde zelfs een erg plezierige avond in Gent.

De verhalen van de Belgen in de Royal Air Force zijn in de meeste gevallen erg bijzonder. Jan Mathijs bijvoorbeeld, was net 22 toen hij  vanop Ursel zijn eerste operaties vloog. Deze geboren Mechelaar woonde vanaf 1937 in Elisabethstad (Belgisch Congo). In 1941 vertrok hij vanuit de kolonie naar Zuid-Afrika om er een opleiding als piloot te volgen.

“In december 1942 kreeg ik mijn Vleugels opgespeld – ik was nu piloot. Maar wat nu ? Normaal gezien zou ik opgenomen worden in de South African Air Force, maar daar hadden ze al teveel piloten. Een toekomst als instructeur zag ik niet zitten. Ik was student, had niet veel te verliezen en besloot me te engageren voor de Royal Air Force. Maar dan moest ik in Groot-Brittannië geraken... Het zou een hele odyssee worden.

Vanuit Zuid-Afrika voer ik mee met een frigo-boot westwaarts. De eindbestemming was uiteindelijk de havenstand Montevideo. Daar, in het neutrale Argentinië,  moest het schip vlees laden. Voor passagiers was geen plaats meer en dus moest ik er uit. Tien dagen later ging ik weer aan boord van een schip, dat weer naar Afrika voer ! In Freetown werden soldaten ingescheept, en vandaar ging het in konvooi naar Gibraltar. Met zijn vieren zaten we in een cabine. Het was er snikheet, en we mochten er niet uit.  Het schip ging oostwaarts – we dachten richting Egypte, maar toen maakte het rechtomkeer en trokken we in konvooi naar Groot-Brittannië, waar ik op 6 november 1943 arriveerde. De reis had drie maand en een half geduurd.

Daar kreeg ik te horen dat de RAF ook teveel piloten telde. We waren goed genoeg als ontmijner of mechanieker. Samen met andere Belgen gingen we protesteren bij de Belgische ambassadeur op Eaton Square. Niemand kende ons daar, want we kwamen immers uit Afrika. Maar gelukkig werd het administratief geregeld, en kwamen we toch terecht in de Britse luchtmacht. We kregen er een opfrissingscursus – ik had al een jaar niet meer gevlogen. Iemand anders besliste voor me dat ik naar een Typhoon-eenheid zou gaan, en daar kwam ik terecht, op de basis Merville, vanwaar het naar Ursel zou gaan.”[1]

De maand november startte met een “Belgische” dag. Vooreerst het weer : nat en klamp. Er werden enkele testvluchten gemaakt, maar met een wolkendek dat op nauwelijks tweehonderd meter boven het Meetjesland hing, en een zichtbaarheid van minder dan duizend meter, was er van operaties geen sprake.

Maar  voor het ochtendgloren was operatie Infatuate van start gegaan : vijfentwintig landingsvaartuigen trotseerden de golven om Commando’s naar Walcheren te brengen. Maar ter hoogte van Westkapelle en Vlissingen werden deze onder vuur genomen – negen schepen zonken naar de bodem van de Westerschelde, elf andere waren buiten gevecht gesteld. Toch waren een aantal Commando’s er in geslaagd om voet aan wal te zetten in Vlissingen, maar ze stonden op het punt weer in zee gejaagd te worden. Van luchtsteun was geen spoor te bekennen – de toestellen in Engeland en op het Continent stonden aan de grond wegens de mist. De toestand was dramatisch, Operation Infatuate dreigde te kantelen. Group Captain Scott, de bevelvoerder van de Urselse Wing, kreeg tijdens zijn ontbijt een hopeloze officier aan de telefoon.  Zijn Typhoons, die op enkele minuten vliegen van het frontgebied gestationeerd lagen, waren broodnodig.

Scott analyseerde de situatie, en riep zijn officieren bij zich. Er zou die voormiddag gevlogen worden, door de mist en door de wolken. De Nieuw-Zeelandse Group Captain zou een eerste formatie leiden van twee squadrons, terwijl zijn rechterhand, Wing Commander Dring, de twee overige eenheden zou voorafgaan.

Om 11 uur startten de Belgen van 609 Squadron, Hue, De Bueger, Wathieu en Crekillie, hun motoren voor een missie naar een Duitse artilleriepost op Walcheren. Het was een kwestie van enkele tientallen minuten vooraleer de Tyffies van Ursel over het frontgebied vlogen. Het vrijwel gesloten wolkendek hing op slechts driehonderd meter, dus wat de uitwerking van hun aanval was, wisten de vier Belgen niet.

Tien minuten later vertrok weer een uitsluitend Belgische sectie naar dezelfde regio : Jaspis, Goblet, Deschamps, Laforce en Mathys, ditmaal om een versterkte positie met hun raketten te beschieten. Deschamps en Laforce moesten terugkeren met motorproblemen. De “leader” van deze operatie, Georges Jaspis, was een veteraan van het squadron. :

“Ik werd geboren in Opprebais. Reeds in 1937 – ik was toen 21 - had ik mijn burgerlijk vliegbrevet gehaald. Het jaar daarna begon ik met een opleiding in de Belgische luchtstrijdkrachten, en in mei 1940 werd ik als jachtvlieger ingezet op Fiat CR.42 (n.v.d.s. de 5/III/1, eenheid die in mei 1940 even op Aalter verbleef). In april 1942 besloot ik naar Groot-Brittannië te vluchten – op nauwelijks zeventien dagen stond ik er ! Na een opleiding in de Royal Air Force werd ik in juni 1943 in het 609de ingedeeld. Mijn training had ik afgerond op de lichtere Hurricane, het verschil met de machtige Typhoon was erg confronterend. Ik kreeg mijn instructies in de cockpit en hop, ik kon vertrekken.

Op 2 november 1943 behaalde ik mijn eerste overwinning; een Bücker 133 die ten noordoosten van Parijs neerstortte. Op 10 januari 1944 was het de beurt aan een Ju 88 die bij Melsbroek neerkwam – het was de honderdste overwinning van de Belgen in de RAF. Op 26 februari schoot ik  een Ju 88 in de diepte tussen Charleroi en Fruges. Drie dagen later nam ik deel aan de laatste overwinning in 609 waarin Belgen betrokken waren; een Ju 188 werd door mij en vijf andere piloten geclaimd.  Eind 1943 gingen we ons steeds meer specialiseren in grondaanvallen. We moesten oefenen met droppen van bommen, en intussen schuimden we Frankrijk en België af op zoek naar treinen, konvooien en andere militaire doelwitten. Bij het Franse Chaunes beschoot ik eens locomotief, die explodeerde. Ik scheerde door de rookwolk en toen ik terug op de basis landde, zat ik onder het kolenstof !

Tijdens de eerste helft van 1944 werd ik even uit operaties genomen, maar met de invasie van Normandië gingen we er weer tegenaan. We hadden nu raketten, vier onder elke vleugel. Daarmee hadden we een ongelooflijke vuurkracht die met vrij grote precisie kon gebruikt worden. Let wel : we kregen nauwelijks training om te leren werken met raketten. Op 10 juni landden we eindelijk op het bevrijde continent – de strip B.5 bij Le Ferme Camilly. Vandaar vlogen we dag na dag in de aanval tegen tanks, Duitse hoofdkwartieren...”[1]

Toen hij aankwam op Ursel, had hij maar liefst 45 raketoperaties uitgevoerd. Hij noteerde over zijn eerste aanval op Walcheren in zijn logboek – Georges Jaspis vloog met de Typhoon “PR-I” :

“Aanval op Vlissingen. Slecht weer. Wolken op 500 voet (n.v.d.s. zowat 160 meter). Geraakt door de Flak tijdens de eerste aanval. Voerde tweede aanval uit, vuurde acht raketten, trof het fort”.

Tijdens de namiddag, om 14.25 uur nam de bevelvoerder van het squadron, Squadron Leader Wallace, drie man op sleeptouw voor een raketaanval op een artilleriestelling. Samen met de Belgen Jan Mathys en Goblet schakelde hij de stelling definitief uit. Boven Vlissingen werden ze onder vuur genomen, lichtspoorgranaten kwamen akelig dichtbij. Na hun landing rapporteerden ze dat een mijl ten zuiden van Koudekerke een kanon in actie was. Jan Mathijs herinnerde zich zestig jaar later die aanvallen nog als gisteren :

“Ik kan je verzekeren, de aanvallen op Walcheren waren verschrikkelijk gevaarlijk om uit te voeren. Het wolkendek hing zo laag dat we dus ook op lage hoogte het doel moesten naderen, met alle gevolgen vandien – de Duitsers konden erg makkelijk mikken. We hebben daar heel wat zweet achtergelaten.”

Tijdens de namiddag moesten twee Belgen zich klaarmaken voor een volgende missie. De leader was de 29-jarige Paul “Paolo”  Cooreman, geboren te Gent als zoon van Gerard Cooreman, die premier was tijdens de Eerste Wereldoorlog. Paul werkte in de textielbranche maar startte een officierscarrière bij de 1ste Gidsen. Tot 25 augustus 1940 was hij krijgsgevangene in Oflag IVC, maar als Vlaming werd hij sneller vrijgelaten. Eind februari 1941 verliet hij Gent om via Frankrijk en het Spaanse gevangenenkamp Miranda op 18 oktober 1941 in Groot-Brittannië te arriveren. Ook hij kwam in het 609de terecht. Boven Normandië werd hij in zijn Typhoon neergehaald. De verslagenheid bij zijn mannen was erg groot, want Paolo was erg geliefd. Maar de man kon uit de handen van de Duitsers blijven en toen hij  terug op de piste arriveerde,  bedekt onder het stof, was het even feest bij de mannen. Tientallen keren startte hij die zomer van 1944 op stoffige Franse vliegvelden. Vandaag, 1 november, zou de Gentenaar vliegen met de Oostendse Flight Sergeant Albert “Pitje” Laforce. Die laatste vertelde ons :

“Toen de oorlog uitbrak was ik 17 jaar. We woonden in Oostende, en toen twee bommen gevaarlijk dicht bij ons ontploften, besloten mijn ouders het Kanaal over te steken. Stel je voor :  we vluchtten voor twee bommen om even later in Londen in volle “Blitz” terecht te komen. “In plaats van bommen op mijn kop te krijgen, is het beter om ze zelf te gooien” dacht ik bij mezelf, en ik liet met inlijven. Maar meteen werd ik bij de grondtroepen geplaatst. Als jonge kerel had ik in Oostende bij de RTT bijgeklust als telegrambesteller, en ik kon goed met morse overweg, en dus stuurde men me naar een transmissie-eenheid. Maar kort daarna mocht ik naar het Air Depot van Malvern. Het moment dat ik mijn khaki-uniform mocht inruilen voor een blauw luchtmachtpak, leek me de mooiste dag van mijn leven. Maar daarna kwam de ontgoocheling : ik moest gaan les geven als morse-instructeur voor aspirant-vliegeniers. Maar goed, uiteindelijk werd ik toch aangenomen voor een opleiding als vliegenier. In januari 1941 scheepte ik in richting Canada. Op tien dagen stonden we in Halifax, en ik was maar wat blij weer voet op  vaste bodem te zetten- de hele tocht was ik zeeziek. Het uitgestrekte landschap, maar ook het klimaat, maakte een grote indruk op mij. We leerden er vliegen op Tiger Moth, op 120 uur moesten we het kunnen. En tussen de vluchten stormden de sneeuwblizzards. In Medicine Hat ging het op de T-6, 240 uur, en dan kregen we onze Wings opgespeld. Onze promotie telde enkele honderden piloten, waaronder tien Belgen.

Met de Queen Mary voeren we op vier dagen naar Glasgow, en vandaar naar Harrowgate. In de Operational Training Unit werden we op Spitfire geschoold (zestig vlieguren), en toen werd ik naar 609 Squadron afgedeeld.

Daar stonden de Hawker Typhoons dan. Ik kreeg mijn cockpit drill, moest alle instrumenten blindelings aanduiden, en dan vertrekken. Die Typhoon was een echte “beast”. De eerste maal dat je ermee vertrekt, voel je je slechts een passagier. Die motor beheerste het hele vliegtuig. Als je met een Spitfire een duikvlucht inzet, slingert de machine. Bij die zware Typhoons was daar geen sprake van. En we zouden met die raketten leren schieten.

Het Kanaal van Bristol was ons oefenterrein, drie à vier maal per dag. We leerden de duikvlucht in te zetten vanop zo’n 8000 voet – zowat 2600 meter – en dit in een hoek van 45°. Tijdens die duikvlucht haalden we snelheden van zo’n 650 kilometer per uur, de hoogtemeter kon haast niet volgen ! En die moesten we goed in het oog houden. Op 2500 voet – zo’n 800 meter – duwden we op de afvuurknop. Als je die procedure goed volgde, had je met die raketten een trefzekerheid van zowat één meter, als het wat meezat...

Toen ik als nieuwbakken Typhoonpiloot  in Merville aankwam, zagen ze ons graag komen, want wij hadden door onze training al veel meer raketten afgeschoten dan zij – vele anciens werden met rockets ingezet zonder oefening...”[2]

Cooreman en Laforce startten om 15.10 uur en vuurden hun zestien raketten naar een betonnen bunker. Vervolgens doken ze naar omlaag om hun Hispano-kanonnen te ledigen. Toen ze richting Ursel draaiden zagen de twee Belgen een rookkolom boven hun doelwit.

“Pitje” Laforce, die die eerste dag tweemaal ingezet werd, herinnerde zich die aanvallen vanop Ursel :

“Het was verschrikkelijk weer waarin we moesten vliegen, verschillende keren per dag. Wij moesten met onze raketten die Duitse kanonnen uitschakelen zodat onze commando’s konden landen. Maar door de laaghangende wolken kwam er van die aanvalstechnieken die we tijdens de opleiding boven het Kanaal van Bristol geleerd hadden, weinig in huis. Nu moesten we in een zeer kleine hoek aanvliegen, op nauwelijks 500 meter hoogte. En doordat we geen echte duikvlucht konden maken, hadden we ook het voordeel van de snelheid niet meer. We waren echt “sitting ducks”.

De laatste “show” kwam er om 16.40 uur. Het begon stilaan te schemeren toen Merrett, De Bruyn en Fromont de kuststreek moesten afschuimen. Twee maal vielen ze een blockhaus aan.

Soms vingen ze een glimp op van tientallen gewonde en dode Commando’s op de stranden en in het zeewater. Het versterkte hun motivatie om meer risico’s te nemen. De batterijen langsheen de zuidwestelijke rand van het eiland werden het zwijgen opgelegd. Remi Van Lierde ging voorop bij een aanval van zijn 164 Squadron op Walcheren en schakelde met acht Typhoons het radarstation uit dat de Duitsers nodig hadden om hun aanvallen op de vaartuigen te coördineren.

’s Avonds kreeg Scott een bericht van de bevelhebber van de gealieerde zeestrijdkrachten, Admiraal Ramsay :

“De tijdige en precies uitgevoerde steun door uw Rocket Typhoons, toen 80 % van de landingsboten buiten strijd waren, was ontegensprekelijk een factor van belang in ons voordeel.”

Zo eindigde de eerste oorlogsdag voor de Typhoons van Ursel. 609 sloot het af met een feestje in de mess nadat Flight Lieutenant Hardy het bericht gekregen had dat hij het Distinghuished Flying Cross toegewezen kreeg. Deze Canadees was nog niet zo lang geleden overgeplaatst van een ander squadron, want hij had ervaring met controllers op de grond. Deze laatsten waren dikwijls zelf Typhoon-piloten die enige tijd gedetacheerd werden naar een grondeenheid en vanuit een pantserwagen over een radio beschikten waarmee met de Typhoons in de buurt kon gesproken worden. Ze trokken mee met de soldaten, en als er voor hen een doelwit moest uitgeschakeld worden, gaven zij instructies aan hun collega’s in de lucht. Tijdens de raids op Walcheren leidde Hardy verscheidene aanvallen.

Maar 2 november was terug een opeenstapeling van operaties. 11.10 uur : Cooreman, Hue, Duschamps, Crekillie, Goblet en de Australiër Morrett verdwijnen aan de horizon om er bij Vlissingen artillerieposities aan te vallen. Een kwartier later vertrok de C.O. met de Belgen Mathys, De Bueger, Jaspis, De Bruyn en Fromont – ze doken naar een gecamoufleerde stelling en vervolgens naar een boerderij bij een dijk. Deze laatste brandde uit. Maar alsof dat niet genoeg was, scheerden ze nog drie keer over de positie, vurend uit al hun kanonnen. De missie duurde 40 minuten, maar voor de piloten was het een eeuwigheid.

Om 13.10 uur was het Merrett die met De Bruyn, Crekillie en Goblet een blockhaus aanviel – eerst met raketten, dan met kanonnen.

Britse troepen stonden op driehonderd meter van een Duitse controlepost op de kustlijn, die absoluut moest ingenomen worden. Om 13.35 uur startte de Canadese Flight Lieutenant Hardy, de Belg Jacquemin, en twee Briten om de nodige luchtsteun te leveren. Hardy had een radioverbinding met de troepen op de grond, en waarschuwde hen dat ze zich beter even gedeisd moesten houden.  Albert Laforce over hoe dit in zijn werk ging :

“Dikwijls was het een Typhoonpiloot die op de grond in een gepantserd voertuig zat, en meeging met de troepen. Van zodra wij in het gezichtsveld waren, vuurde hij een signaalpatroon af. Wij wisten dan meteen waar ze zaten, en kregen via de radio van dezelfde man de aanwijzingen over welk doelwit we moesten uitschakelen.”

Drie raketten troffen doel en de controlepost was het zwijgen opgelegd. De vier Typhoons cirkelden nog eens rond, waarna de soldaten rechtveerden en de gebouwen innamen. Later die dag arriveerde een bericht van het leger op Ursel : “Good Show”.

Nog voor zonsondergang schraapte de C.O. Wally Wallace zijn hele squadron bij elkaar voor een laatste opdracht : naast de Belgen Jacquemin en Parthoens, vlogen nog eens negen piloten. Drie keerden vroegtijdig terug met technische problemen, maar de overigen schoten de huizen in puin. Tijdens de terugkeer werden ze nog eens onder vuur genomen bij Steenbergen.

Ook Remi Van Lierde vloog twee operaties die dag.

De 3de november kreeg de hele Ursel-wing felicitaties van het opperbevel :

“De acties van uw Wing tijdens die eerste kritieke fase van de landing op Walcheren droegen bij tot het succes van deze operatie. Alle piloten worden gefeliciteerd voor hun opmerkelijke inzet bij zo’n slecht weer en de waardevolle bijdrage tot het welslagen van deze gevaarlijke opdracht. Hun acties worden door alle betrokken partijen geweldig gewaardeerd.”

De piloten lieten het hier niet bij. Om 10.05 uur vertrok de C.O. Wallace naar Walcheren om kanonnen te bestoken. Om half drie ’s namiddags vertrok Wally  weer met ondermeer Jacquemin,  La Force en Parthoens om bij Vlissingen drie aanlegsteigers te vernietigen. Ook een brandstofdepot werd onder handen genomen, maar de tanks bleken leeg te zijn.

De Geraardsbergse Mony Van Lierde, de bevelvoerder van 164, vroeg het maximum van zijn manschappen, maar vooral van zichzelf. Hij en zijn Flight Commander, eveneens een Belg, Charles De Moulin, leidden elk een sectie van acht Typhoons,  naar Vlissingen. Om 14.45 uur landden ze weer. Mony bracht gehaast verslag uit, terwijl zijn machine weer getankt werd en beladen met nog eens acht raketten. De mannen die meegevlogen waren mochten even uitblazen, maar zelf briefte hij nog eens zeven andere piloten die de hele dag gewacht hadden, en ook die mannen leidde Van Lierde naar het zelfde doelwit. De Duitsers die in de bunker zaten, nog niet bekomen van Van Lierdes vorige aanval, gaven zich prompt over toen ze hem weer met acht Typhoons rond hun positie zagen cirkelen.

Ook 198 Squadron vloog operaties die dag – de Ursel Wing zou er ook haar eerste slachtoffer kennen. Flying Officer James Allan vloog met de Typhoon Ib MN702 “TP-F” toen hij boven Zuid-Beveland door Flak getroffen werd. De Canadees kon nog een noodlanding uitvoeren, maar werd zwaar gewond afgevoerd. Hij bezweek twee dagen later, en vond een laatste rustplaats op het Schoonselhof.

De dag daarna kwamen weer drie operaties aan de beurt. Cooreman vertrok om 10 uur met De Bueger, Jaspis en Crekillie, ze beschoten een artilleriepositie. Bij Veere werden ze door lichte Flak onder vuur genomen. Een kwartier later startten Merrett, Fromont, Hue en Goblet voor een vrijwel identieke actie – ook zij kregen een flak-ontvangst boven Veere.

’s Namiddags, om 14.20 uur, leidde de C.O. een aanval met De Bruyn, Jaspis en Goblet op nog enkele posities.

Die dagen was het rond Ursel een komen en gaan van vrachtwagens. Want naast het plannen en uitvoeren van operaties, moesten al die vliegtuigen nog getankt, gesmeerd en bewapend worden. Enkele cijfers geven een idee wat voor een logistieke onderneming één dag op een vliegveld zoals Ursel behelsde. We gaan ervan uit dat op Ursel vier squadrons stonden, die elk een dozijn inzetbare Typhoons telden, die elke dag tweemaal ingezet werden, wat neerkomt op 96 “sorties” per dag.

Elke Tyffie slikte makkelijk vijfhonderd liter brandstof op een missie, wat een totaal van zowat 50 000 liter per dag betekende. Er moest ook voortdurend olie bijgevuld worden, en op Ursel had men dagelijks zowat 2000 liter nodig. In de vleugels was plaats voor 576 20mm-granaten, waarmee de vier Hispanokanonnen gevoed werden. Gemiddeld werd tijdens een missie daarvan een kwart verschoten. De wapenspecialisten moesten zo dagelijks zowat 15000 granaten laden, en op drukke dagen nog eens een kleine achthonderd raketten onder de vleugels monteren.

Op 5 november trokken de geallieerde troepen verder over Walcheren. Barslecht weer verhinderde een goede luchtsteun, maar toch startten Scott en zijn mannen kort na het ochtengloren omstreeks 8.30 uur vanop Ursel richting Walcheren. Hardy stond weer in contact met de controller op de grond. De troepen rondom hem meenden dat de Duitsers in het steunpunt voor hen van plan waren zich over te geven, en de controller seinde dat de aanval even uitgesteld moest worden. Tien keer cirkelden de Typhoons rond de huizenrij, maar de Duitsers wilden van geen wijken weten. Ze vuurden met hun lichte flak naar de toestellen. De controller had het begrepen en Hardy kreeg het bericht de aanval in te zetten. Na die zenuwslopende ogenblikken van wachten sloegen de raketten in.

Een heel eind na de lunch, om 16.20 uur, vertrok de C.O. om een bos ten zuiden van Middelburg onder vuur te nemen. Vervolgens scheerden ze over de golven op zoek naar duikboten van de Kriegsmarine – maar deze hielden zich gedeisd.

Toen ze Ursel naderden, kreeg “Jako” Jacquemin zijn landingsgestel niet uit de vleugels. De man wilde nog niet landen, en eenmaal zijn C.O. aan de grond stond, rende die naar de controletoren en graaide hij de microfoon uit de handen van controller. Een half uur lang trachtte Wallace vanop de grond via de radio uit te vissen wat er juist scheelde in Jako’s Tyffie. Uiteindelijk functioneerde een noodsysteem dat de wielen liet zakken, maar de flaps lieten het afweten. Jacquemin hield het hoofd koel en zette de machine met een sterke tegenwind en tegen hoge snelheid aan de grond. De Typhoon rolde de piste af en toen Jako zijn cockpit verliet werd hij gefeliciteerd – Wallace liet in zijn logboek met groene inkt een felicitatie noteren.

Een andere pocket aan het Westelijke front was die in Duinkerken, waar ook nog Duitse troepen weerwerk boden. Diezelfde dag vloog Van Lierdes 164ste, samen met de Typhoons van het 183 Squadron naar de Franse havenstad. “We trakteerden de Moffen met wat vuurwerk”, liet Van Lierde noteren in het squadrondagboek.

Mede dankzij de Urselse Typhoons, en de instrumentale bijdrage van de Belgische piloten, kwam de Schelde stilaan in geallieerde handen. Door de uitschakeling van de artilleriepunten konden mijnenvegers de rivierarmen vrijwaren van springtuigen. ’s Avonds trokken Typhoon-piloten naar Gent, waar ze in de cafés verbroederden met Canadezen van de 2de Divisie. Deze laatsten waren even met verlof om te bekomen van de gevechten rond de Schelde, en ze lieten niet na hun dankbaarheid tegenover de Typhoonpiloten te betonen met enkele rondjes bier.

Duitse spoorwegtransporten stonden op het verlanglijstje van 6 november – dit om de Duitse troepenaanvoer te belemmeren. Mony Van Lierde vloog met acht Typhoons van zijn 164 Squadron naar Gouda. Om 9.55 uur startten de mannen van 609 richting de lijn Utrecht-Rotterdam. In het rangeerstation van Gouda beschoten ze met hun kanonnen en raketten meer dan vijftig trucks die op wagons stonden. Een wagon explodeerde met een geweldige knal, en een groot aantal vrachtwagens brandde uit. Ten noordwesten van Dordrecht blafte de Flak in de richting van de Typhoons, maar de piloten hun aandacht werd gevestigd op een ander merkwaardig fenomeen : boven Rotterdam, op een hoogte van wel zeven kilometer, bemerkten ze condensatiesporen die van oost naar west getrokken werden...

’s Namiddags, om 13.40 uur draaiden er weer een dozijn motoren. Wallace leidde de formatie met ondermeer Laforce, De Bueger, De Bruyn, Hue, Crekillie, Fromont, Goblet, Cooreman, Jaspis en Deschamps. Net buiten het spoorwegstation van Woerden zetten ze de aanval in op een diesellocomotief die vijftien passagierswagons trok – een ervan brandde uit. Twee toestellen vielen nog eens het station van Gouda aan, dat reeds die voormiddag in brand geschoten was.

De missie leidde hen een heel eind van Ursel weg, en De Bueger en De Bruyn zouden hun thuisbasis niet halen. Met een brandstofmeter in het rood landden ze op de piste van Deurne.

En het gespreksonderwerp waren weer die merkwaardige sporen aan de hemel – tijdens deze missie hadden ze er weer een op grote hoogte gezien, ten westen van Geertruidenberg. En het “ding” ging met een ontzettend hoge snelheid vooruit...

De piloten beseften op dat moment nog niet dat ze één van de meest fantastische en verschikkelijkste verwezenlijkingen van de Tweede Wereldoorlog gezien hadden : het waren V-2’s die vanuit Nederland gelanceerd werden en doorheen de stratosfeer tegen vier maal de snelheid van het geluid richting Antwerpen suisden. Nu de havenstad in geallieerde handen was, wilde Hitler op een andere manier de opmars stuiten.

Op 7 november werden de Typhoons van Ursel ingezet op twee fronten. Wing Commander Dring leidde twee secties van 164 Squadron om Walcheren en Domburg te bestoken. Group Captain Scott nam nog eens acht machines van hetzelfde squadron naar Duinkerken.

Daar zat een Tsjechische brigade klem. Ook 609 was van de partij : om 10.50 uur raasden Hardy, met de Belgen Jacquemin, Parthoens en Seguin over de piste en vlogen ze zuidwaarts. Een Duits hoofdkwartier werd met hun raketten en kanonnen bestookt.

Dezelfde mannen vlogen ’s namiddags om half twee nog eens naar dezelfde regio, ditmaal om er een artilleriestelling uit te schakelen. En om 15.45 uur kregen deze piloten het bevel voor de derde missie die dag : een bos in het noordoosten van Walcheren moet uitgerookt worden.

Ook Van Lierde werd ingezet om met acht van zijn toestellen bunkers op het eiland uit te schakelen.

De 123 Wing had er haar eerste week Ursel opzitten. Maar liefst 521 keer werd er gestart – en vandaag alleen al werden er 90 “sorties” gevlogen in minder dan zeven uur tijd. Tijdens de Slag om de Falaise in Normandië vloog dezelfde Wing maximim 120 sorties in 15 uur.

198 Squadron werd op 9 november naar Fairwood Common gestuurd om zich tijdens een “Armament Practice Camp” verder te bekwamen in het vuren met raketten. Daar vervoegde een andere Belg zich bij het squadron, Louis Bastin. In zijn logboek lezen we wat zo’n opleiding inhield. Zelf voerde hij acht zo’n oefeningen uit, waarbij afwisselend raketten werden afgevuurd vanuit een hoek van 15, 30, 45 en 60°.  Op 21 november was de cursus ten einde en ging ook hij naar Ursel – hij zou daar echter geen operaties meer vliegen.[1]

Door de afwezigheid op Ursel van 198 Squadron stond de sterkte op Ursel op drie Tyhoon-squadrons.

En de druk bleef op de ketel, ondanks het slechte weer. Die zelfde 9de november, om half één ’s middags vertrokken de Belgische 609’ers Wathieu, Crekillie, De Bueger, Jaspis, De Bruyn, Fromont en Deschamps naar Duinkerken om kanonnen uit te schakelen. Jaspis schoot een lichte flakpositie overhoop, “en als er al overlevenden waren, dan zullen ze nu wel een gezond ontzag hebben voor onze Tyffies – als ze dat al niet hadden”, aldus het oorlogsdagboek van 609 Squadron. Georges Jaspis kon na de landing opgelucht adem halen. Hij had voldoende vlieguren bereikt en missies gevlogen, en mocht beschikken. Na maandenlange vrijwel onafgebroken inzet mocht men niet meer van een mens vragen. Na een verlofperiode schoolde de RAF hem om tot transportpiloot. En hij zou met grote vliegtuigen blijven vliegen. Gezagvoerder Georges Jaspis was de man die de eerste Boeing 747 “Jumbo” van zijn luchtvaartmaatschappij Sabena overvloog uit de Verenigde Staten.

Op 8 november gaven de Duitse troepen zich over en drie weken later stoomden de eerste bevoorradingsschepen de Antwerpse haven binnen.

Ook 9 november was slecht vliegweer. Gibson en Seguin vlogen naar Duinkerken om te zien hoe de toestand daar was. Een uur later, om 11.30 uur, nam Hardy ondermeer  Jacquemin, Seguin en Parthoens naar enkele 88mm zware Flakkanonnen ten oosten van de Franse havenstad.

Regen en wolken verhinderden het vliegen op 10 november. De piloten waren zenuwachtig en lastig, ondanks het feit dat ze nu eens goed konden uitrusten in een fraai ingerichte ruimte. Alle operaties werden uiteindelijk afgeblazen, en zo eindigde een “rottige dag”, aldus het dagboek van 609.

Wing Commander Dring, de bevelvoerder van de hele Ursel-wing, nam op Wapenstilstandsdag  oook de Belgen Laforce, De Bruyn, Deschamps, Mathys, Crekillie en Goblet mee voor een aanval op kanonstellingen in de buurt van Duinkerken – een uur daarvoor had Van Lierdes 164 Squadron deze positie al aangevallen en in vuur en vlam gezet. Met een dozijn Typhoon lanceerde hij de raketten naar batterijen 105mm kanonnen – twee enorme explosies overtuigden hem dat de klus geklaard was. Maar zijn formatie werd onder vuur genomen. Hij dook meteen naar een 20mm Flakkanon en legde het het zwijgen op. De Typhoon van Bill Merrett kreeg een voltreffer, maar de piloot bleef ongedeerd. Hij week uit naar bevrijd Vlaanderen en gooide zijn cockpitdak af. Maar net voor hij zijn riemen losmaakte om met zijn valscherm te springen bedacht hij zich. Hij maakte een perfecte buiklanding op Ursel – zijn machine ging meteen naar de reparatiewerkhal en was niet verloren.

Zoveel geluk zou de bevelvoerder van 609 Squadron, Squadron Leader Wallace, niet kennen. Om 14.55 uur nam hij zijn squadron mee voor wat zijn laatste opdracht zou worden. Elf piloten werden door hun leider naar zo’n kilometer hoogte gebracht. Het doelwit lag onder de wolken en Wallace besloot de aanval even uit te stellen en nog even rond te cirkelen. Het zou een fatale beslissing worden – “pure zelfmoord”, zo stelde zijn wingman, de Australiër Merrett.

De Duitse flakschutters hadden de formatie wel gezien en vuurden salvo’s naar de Typhoons. Wally’s toestel werd hierbij geraakt, maar toch hield de Squadron Leader zijn machine onder controle. Meer nog – hij ging tot de aanval over. Het was geweten dat hij van niets bevreesd was. Argeloos stortte Wallace zichzelf in de diepte, schoot zijn raketten weg en klom vervolgens weer omhoog. Maar waarschijnlijk waren de g-krachten te sterk en kon zijn getroffen toestel het niet meer houden. Of was de piloot zelf geraakt ? Blijkbaar wilde hij tot boven de zee vliegen, buiten het bereik van de Flak. Tot hun ontzetting zagen zijn vliegeniers hoe de stuurboordvleugel van hun leider plots naar omlaag wees, hoe de Typhoon MN205 oncontroleerbaar leek en reddeloos vanop duizend meter naar de Franse bodem stortte. Een reusachtige vuurbal bezegelde het lot van “Wally” Wallace. De overige piloten gingen toch nog over tot de aanval.

Na de landing in Ursel werd er nog druk gediscussieerd over de dood van de Squadron Leader. De algemene teneur was dat de man teveel risico’s genomen had. Zelfs meer dan een halve eeuw later was Jan Mathijs nog steeds onder de indruk : “Het was een aanval die nooit mocht uitgevoerd worden”, aldus de veteraan in 2001.[2]

De Typhoon sloeg in de buurt van de Franse havenstad te pletter, maar men wist niet precies waar. De piloot bleef dus ook enige tijd vermist. Het verhaal gaat dat zijn moeder uit het verre Zuid-Afrika naar Duinkerke kwam om haar zoon te zoeken – intussen veronderstelde men dat het wrak bedolven onder het strand lag. En net op de dag dat moeder Wallace daar was, zag men bij uitzonderlijk laag tij het staartvlak van een Typhoon boven het zand uitsteken. Er werd meteen gegraven, en zo vond men het lichaam van Wallace, nog steeds in de riemen van zijn cockpit gegespt. Zijn graf vinden we nu in Pihen-les-Guînes.[3]

De twee volgende dagen werd er helemaal niet gevlogen – het weer bleef hen parten spelen. Intussen werd druk gespeculeerd wie “Wally” Wallace zou opvolgen als Commanding Officer van 609 Squadron. Op 14 november werd de kandidaat gevonden in 164 Squadron. Flight Lieutenant Charles Demoulin leidde een flight in Van Lierdes squadron, en werd bij deze gepromoveerd tot acting Squadron Leader van 609 Squadron. Zo kwam het dat twee van de vier squadrons op Ursel geleid werden door een Belg.

De aanstelling van Demoulin zorgde voor verwondering bij de oudsten van het squadron. “Charlie” was al van in 1940 in 609 Squadron, maar dan niet als piloot, maar wel als een Aircraftman 2, haast de laagste rang in de RAF. Onder het bevel van Corporal Ernie Baker – die vier jaar later nog steeds in het squadron diende – moest hij toen de hele dispersal schoonvegen met een borstel. Demoulin was op vier jaar tijd geklommen van de allerlaagste rang in een squadron, tot de eigenlijke bevelvoerder. Lang zou “Windmill Charlie” niet in positie blijven. Reeds op 5 december werd hij neergehaald. Met drie weken was dit de kortste termijn dat 609 door een man bevolen werd.

Tijdens de namiddag kwam Wing Commander De Soomer nog langs om dag te zeggen tegen de Belgen. Hij was van het Belgisch Inspectoraat Generaal, een instelling die reeds plannen aan het maken was voor de toekomstige Belgische luchtmacht, en ook zorgde voor de administratie van de Belgen in de RAF.

Het regende de hele dag door, van vliegen kwam niets in huis. En dat duurde dagenlang. De 16de november trotseerden Hue en Mathieu nog eens de regen voor een verkenning boven Apeldoorn en Utrecht.

De penibele leefomstandigheden brengen ons bij het verhaal van het grondpersoneel. George Bell, de dokter van 609 Squadron schreef in zijn memoires :

“Een van de dingen die ik met herinner op Ursel is dat ik een bericht kreeg van mijn Flight Sergeant. Het was een verzoek om een eenheid van het RAF Regiment te bezoeken, de mannen die ons vliegveld bewaakten. Wij dachten dat we het slecht hadden in onze tenten, in de regen en de gure wind, maar toen ik daar aankwam zag ik die sukkels kamperen onder het struikgewas, en alles stond onder water. We stopten er vier meteen in de blood wagon (zo werd de ambulance genoemd), een van hen was een jongen van achttien met een dubbele longontsteking, die weinig kans tot overleven had. We stuurden een protestbrief naar het hoofdkwartier van de Group, om hen in te lichten over de onvoldoende medische begeleiding die dat RAF Regiment kreeg”.[4]

Pas op 18 november loeiden de Sabre-motoren weer over de Urselse vlakte. De Typhoons van Hardy, Jacquemin, Goblet, Beguin, De Bruyn, Mathieu en Scott baanden zich een weg over de doorweekte piste, maar Crekillie raakte vast in de modder. En eigenlijk had het allemaal weinig zin, want boven Antwerpen werden de overigen teruggeroepen – het weer was te slecht.

Onder de middag werd weer een poging ondernomen. Hardy nam weer zijn squadron op sleeptouw voor een doelwit bij Duinkerke, maar ook de Duitser was blijkbaar net gaan eten en werd niet gevonden. Dan werd maar een fabriek in de buurt aangevallen.

En de weergoden bleven de Tyhoon-piloten ongunstig gezind. Op 19 november, om 8 uur, startten Wathieu en De Bueger voor een weersverkenning ten noorden van Arnhem. Daar bleek het weer iets beter, en meteen werd de volgende aanval besproken. Reeds om 9.15 uur lieten ondermeer Cooreman, Laforce, Hue en Crekillie Ursel achter zich om een radiostation ten zuiden van Utrecht uit te schakelen. Ze vielen twee masten aan, maar kregen ze toch niet omlaag.

Om 11.45 uur startte de nieuwbakken Squadron Leader Demoulin voor zijn eerste operatie als bevelvoerder van 609 Squadron. In zijn kielzog vlogen de Belgen De Bueger, Wathieu, Laforce, Hue en Crekkillie. Hun doel was een bataljonshoofdkwartier ten zuidoosten van Nijmegen – het lag net binnen de eigenlijke Duitse grenzen en was zo het eerste doelwit op Duitse bodem dat het squadron mocht aanvallen. De gebouwen werden op de gebruikelijke manier – raketten en kanonnen – getroffen.

Tijdens de namiddag vertrokken Beguin en Mathys nog eens voor een weerverkenning rond Nijmegen. Na hun landing hoorde men hun oordeel : alle toestellen blijven beter aan de grond.

Dezelfde dag was ook het 183 Squadron in actie, en hiervan keerde er een Typhoon niet naar Ursel terug. Bij een raketaanval ten noordoosten van Ede sloeg de Typhoon van  F/O J.A. Hollingworth over – hij kwam om het leven aan boord van zijn PD516 bij Lunteren.

Na een dag regen werd weer gevlogen. Om 10.45 uur zochten Cooreman, Crekillie, Wathieu, Hammond, Hue, Laforce, De Bueger en Fromont dezelfde weg als twee dagen voorheen : die naar de radiomasten bij Utrecht. Maar snel bewegende wolken ontnamen hen het zicht, een kwartier lang draaiden Cooreman en de zijnen rondjes, tot wanneer de leader besloot om huiswaarts te keren. Hue en zijn sectie raakten verloren en landde op Sint-Denijs-Westrem. Daar werden hun tanks gevuld en kort daarna landden ook zij terug op Ursel.

Diezelde dag arriveerden de piloten van 198 Squadron weer op Ursel, na een oefenkamp in Fairwood Common.

Op 22 en 23 november viel er niets te melden, behalve dan voor Cooreman en Jaspis. Zij waren “tour expired” en mochten met verlof naar huis om uit te rusten. Cooreman moest niet ver gaan : zijn thuis was in Gent.

De dag daarna gingen al de geruchten de ronde dat er weer verhuisd zou worden. Een groepje mannen ging eens kijken naar de piste van het Nederlandse Gilze Rijen. En Joe Seguin keerde terug van de frontlijn bij Arnhem. Hij was ingezet geweest als groundcontroller om vanop de grond piloten te leiden bij aanvallen. Hierbij had hij ook net veroverde Duitse bodem betreden. In Ursel werd verteld dat hij dan eigenlijk de eerste Britse piloot was die voet gezet had in Duitsland, zonder neergehaald te zijn. Een Information Officer kreeg lucht van dit verhaal en lichtte de Britse pers in. Kort daarna kopten de Londense avondkranten “British pilot takes Dinner in Germany”.

Pas op 25 november vertrokken de voornoemde Seguin, De Bruyn, Gibson, Scott en Pagnam voor een missie in de regio Arnhem. Alle raketten werden afgevuurd, maar wat ze uitrichtten, konden ze niet meer waarnemen wegens de wolkenlaag.

26 november tenslotte was de laatste bewogen dag vanop Ursel. Er was een “big show” op komst. Alle piloten moesten vroeg uit de veren. Even na negen uur  dreunden maar liefst 44 Typhoons over het Meetjesland. Het doelwit was een “Quisling Headquarter”, een hoofdkwartier van collaborerende Nederlanders, bij Otterloo. Eenmaal bij Otterloo moesten ze vaststellen dat de vorige squadrons het werk al afgeleverd hadden. Meer nog : vlammen en rook belemmerden hun zicht. Toch lanceerden ze alle twaalf hun raketten.

Het was de laatste Typhoon-operatie vanop Ursel. De piloten kregen de instructie om meteen door te vliegen naar hun nieuwe basis, Gilze Rijen. Maar eerst moesten ze hun koffers bij elkaar pakken. En, zo merkte het squadron dagboek fijntjes op, “zoals het onze piloten typeert, was het weer een rommeltje. Het duurde tot 16 uur vooraleer de vrachtwagen met al hun kitbags kon vertrekken”.

609 liet ook haar twee mascottes op Ursel achter : de hond Blitz  en Wing Commander Billy the Goat. Wat er met de geit gebeurde, vertelt de geschiedenis niet.

De hele Wing verhuisde naar Gilze-Rijen, waar ze verder luchtsteun verleende bij de opmars van de geallieerde troepen.

Ursel als vooruitgeschoven piste

Kort nadat de 123 Wing naar Gilze-Rijen verhuisde, arriveerde op Ursel de 424 Re-arming & Refuelling Unit. Het opzet van de Royal Air Force was dat B-67 het statuut zou krijgen van “forward airfield”, een vliegveld dat volledig uitgerust was om toestellen te tanken en te bewapenen, maar niet om ze te stationeren. Hierdoor zou het een komen en gaan worden van allerhande toestellen – vooral Spitfires. Het front schoof almaar dieper in Duitsland en Spitfires konden niet vanop een Britse basis heen en terug vliegen zonder bij te tanken. De 424 R&RU kon maar liefst tien squadrons tegelijk bedienen. Soms bleven de eenheden overnachten om de dag nadien weer op operatie te vertrekken.

Ook vliegtuigen die in nood verkeerden zochten een veilig onderkomen op Ursel.

Op 4 december landde zo een B-17G van de 398 Bomb Group met gevechtsschade. Het Vliegend Fort zakte echter met een landingspoot in de modder weg – het zou tijdens de Nieuwjaarsaanval kapotgeschoten worden.

Tijdens de nacht van 6 op 7 december 1944 kwam er weer een luchtreus met problemen aangevlogen. Het was de Lancaster LL777 van 61 Squadron, een machine die die nacht haar eenentachtigste en laatste aanval vloog. Met zoveel missies in de vleugels kon de LL777 best een veteraan genoemd worden – heel wat Lancs rondden nooit de kaap van twintig opdrachten. Het serienummer inspireerde een bemanning in januari 1944 tot een tekening die dan ook op de neus geschilderd werd : een hand met daarin drie kaarten met het cijfer 7. De Britten kennen dit kaartspel als “Black Jack” of “Pontoon”, wij hebben het over “Eenentwintigen”. De Lancaster LL777 werd dan ook de “Royal Pontoon” gedoopt. Maar na een jaar lang trouwe dienst zou ook deze machine het onderspit delven.

De Nieuw-Zeelandse Fying Officer I.H. Byers was die 6de december 1944 om 17.16 uur van Skellingthorpe opgestegen voor een aanval op Giessen, toen hij boven vijandelijk gebied werd onderschept door een nachtjager. Een salvo uit de boordkanonnen schakelde de schutter uit, Sergeant Earnshaw Ashworth. De LL777 werd getroffen door Flak, en boven het doelgebied ook nog eens door bommen van een Lancaster die erboven vloog. Byers gaf zijn bemanning het bevel tot springen. De Sergeants T.V.Morris en R.B. Harsley, alsook de Nieuw-Zeelandse Flying Officer W.R. Neave en Flight Sergeant H.P. Hardy sprongen boven Duitsland in het duister en werden uiteindelijk krijgsgevangen genomen. Een bemanningslid hoorde het bevel van zijn “skipper” niet en bleef zitten. En misschien was dat wel goed ook, want uiteindelijk kreeg de gezagvoerder zijn machine weer onder controle en besloot hij ermee tot boven bevrijd territorium te vliegen. Zo landde hij in het donker op Ursel, veilig en wel.

De ambulancediensten haalden er de zieltogende Earnshaw Ashworth uit – zijn verwondingen waren zo erg dat hij niet ter plaatse kon verzorgd worden en meteen naar Brussel werd gerepatrieerd. De 28-jarige man bezweek en vond zijn laatste rustplaats op de begraafplaats van de hoofdstad.

De Lancaster LL777 bleef op Ursel, tot met Nieuwjaarsdag 1945, toen ze in brand geschoten werd door de piloten van Jagdgeschwader 1.

Bodenplatte - de Duitse aanval van 1 januari 1945

Even over 9 uur raasden drie Focke-Wulfs van de 4./JG 1 over de Urselse piste. De Staffel werd geleid door Oberleutnant Meinhoff – een deel van zijn mannen was al per vergissing meegevlogen naar Sint-Denijs. Unteroffizier Alfred Fritsche werd getroffen door een waakzame luchtafweerartillerist en moest bij De Pinte een noodlanding uitvoeren. Met zijn Focke-Wulf gleed Fritsche langsheen het kerkhof over de bevroren grond. In zijn snelheid rukte de Focke-Wulf twee tronken uit, doorboorde een wal en kwam met de motor in de hoeve van Karel Morel (nu Europaplein) tot stilstand. Gelukkig explodeerde de machine niet, maar een koe moest door de omwonenden bevrijd worden.

De piloot kroop ongedeerd uit het toestel, maar enkele ooggetuigen vertelden ons dat deze vliegenier door de woedende menigte toegetakeld werd.

Later werd de machine uit het enorme gat in de muur gesleept, en opgehaald. Enkele waagden het om met een schroevedraaier gaten in de romp en de vleugels de steken, om alzo de brandstof te recupereren, maar tot hun verbazing bleek dat de zelfdichtende brandstoftanks niet konden leeglopen.

Op dat moment lag op Ursel enkel de 424 Repair & Refueling Unit gelegerd, en de manschappen konden slechts rennen voor hun leven, want er waren geen luchtafweerkanonnen.

Vier machines werden in brand geschoten ; twee Lancasters, een Mosquito XIII en de B-17 die er op 4 december geland was. Ook een hangar raakte beschadigd. De weg naar Rheine was nog lang – bij Breda werd de leider van de Ursel-formatie, Oberleutnant Hans-Gottfried Meinhof, door luchtafweergeschut neergehaald. Hij heeft geen bekend graf.

Op 10 januari 1945 landde nog een B-17 van nog eens de 398 Bomb Group (ditmaal van het 603 Bomb Squadron) op Ursel met brandstoftekort.

Op Tweede Kerst 1944 arriveerde de 5006 Airfield Construction Squadron om er de piste en de taxitrack te herstellen en onderhouden. Er werd volop gedraineerd en nieuwe wegen aangelegd.

Veel geziene gasten op Ursel waren de Tsjechische piloten van het 310 Squadron, dat vooral escorte-opdrachten uitvoerde en zo de Britse Lancasters en Halifaxes vergezelde tot diep in Duitsland. Een aantal Spitfires maakten zo nood- en kraaklandingen op Ursel :

3 februari : Sergeant Smid moet met motorpech noodlanden met de MA229, NN-T tijdens een escorte van Lancasters naar Ijmuiden.

7 februari : Na een escorte naar Wanne-Eickel crasht Sergeant Kratochvil met de MA803

10 februari : sweep in de regio Bonn en Müllheim. Sergeant Brazda komt onzacht in aanraking met de piste aan boord van zijn Spitfire BS403 (NN-P). De canopy van Sergeant Horsky slaat tegen de staart van zijn BS544 (NN-M) – waarschijnlijk was het cockpitdak niet goed vergrendeld.

2 maart : Sergeant Kratochvil, die reeds op 7 februari een kraaklanding uitvoerde, heeft weer pech, ditmaal met de MH355 na een escorte van Halifaxes naar Kamen. Van dezelfde eenheid landt Flight Lieutenant Bernard die dag met zijn MH372 op Maldegem gedeeltelijk in de vernieling.

12 maart : De AB522 van Sergeant Chmelik raakt bij de landing beschadigd na een escorte van Halifaxes en Lancasters bij Dortmund.

Het waren allemaal ongevallen waarbij de vliegeniers er zonder kleerscheuren vanaf kwamen, en zo vonden er nog in de andere squadrons heel wat plaats. De mechaniekers op Ursel hadden altijd de handen vol.

Een andere eenheid die op Ursel zo even logeerde was het 504 Squadron. Op 26 februari 1945 landden de Spitfires IX op Maldegem en Ursel, maar twee dagen later vertrokken ze weer naar Hawkinge waar ze een maand later hun Spits moesten inruilen voor Meteor-straaljagers. Tijdens hun korte verblijf in Maldegem vlogen ze twee missies (27 en 28 februari 1945) naar Gelsenkirchen.[1]

Op 1 maart 1945 namen 150 mannen van de 5005 Airfield Construction Squadron het over van de 5006 Airfield Construction Squadron. Zij recruteerden 240 buurtbewoners om het onderhoud te voorzien, en nog een weg aan te leggen waarop een zware tankwagen kon rijden. Een goede maand later, op 3 april, nam 5012 Airfield Construction Squadron het van hen over.

Op 8 mei 1945 capituleerde Duitsland en verlieten de geallieerden stilaan de  vliegvelden. Toch was het de weken en maanden daarna al eens druk – soms landden er tweemotorige C-47’s (de militaire versie van de DC-3 Dakota) met bevrijde geallieerde krijgsgevangenen.

Na het beëindigen van de vijandelijkheden werd de toekomst van de drie Meetjeslandse vliegvelden onzeker. Nu was het de Koude Oorlog die voor een van hen uittekende wat er zou gebeuren. Tot vandaag ligt er te Ursel een vliegveld, maar niet op de plaats waar het meer illustere tijden beleefde.

In het tijdperk van de straaljagers was de bestaande piste te kort, en de NAVO zou in de zomer van 1952 aan de overkant van de weg Knesselare-Ursel een geheel nieuwe, drie kilometer lange tarmacpiste aanleggen. Tijdens een eventueel conflict met het Warschaupakt zou hier een noodvliegveld voor jets ingericht kunnen worden – de idee van 1939 nam hier weer vorm aan. De geschiedenis zou zich gelukkig niet herhalen. Na de val van het Ijzeren gordijn was ook dit vliegveld overbodig, en in 1993 werd het van de NAVO-inventaris geschrapt. Een lokale vliegclub, en de jaarlijkse manifestatie “Wings and Wheels” houden de luchtvaartgeest levendig.

Aan de overzijde van de weg, en dus eigenlijk de site van het oorlogsvliegveld Ursel, verdwenen alle herinneringen onder de natuur die haar rechtmatige plaats weer innam. Er staat nog een bunkertje. De Duitse betonpiste werd in 1955 opgebroken. Nog lange tijd bleven de reusachtige betonnen sokkels staan als herinnering aan de grote houten hangar – maar ook die werden recent vakkundig verwijderd.


[1] correspondentie W.S. Ellis, 504 Squadron


[1] Logboek Louis Bastin

[2] Brigade Generaal Jan Mathijs overleed in 2004

[3] Frank H. Ziegler – Under the White Rose, The Story of 609 Squadron

[4] George A. Bell : To live among heroes


[1] Interview Georges Jaspis,1999

[2] Interview Brigade Generaal Albert Laforce, 2001


[1] Diverse interviews en gesprekken met Brig.Gen. Jan Mathijs in 1999 en 2003


[1] Brief van R. Van Roy, 11 november 1997

[2] Henri De Baets : “De drie Meetjeslanders – de vliegvelden Aalter, Ursel en Maldegem tijdens de oorlogsjaren 1940-1945”


[1] Fighter Command Combat Report Form “F”, from N° 11 Group to H.Q. Fighter Command, 23rd November 1940 – PRO Kew


[1] Europese tijd, voor Groot-Brittannië 14.30 GMT

[2] Ondervragingsrapport, PRO Kew

[3] War Prizes – Phil Butler

[4] Op het infobordje bij de Fiat staat echter dat het toestel opgestegen was van “Maldaghem”, terwijl het Ursel moet zijn.

Luftwaffe

ErprobungsGruppe 210 Bf 110              (6-20 maart 1941)

Kwam van Calais/Marck, ging naar Wevelgem.

 

Corpo Aero Italiano

20° Gruppo : 351°, 352°, 353° Squadriglia Fiat G-50bis (22 september 1940 - maart 1941)

Kwam van Ciampino, ging naar Desvres.

 

 

Royal Air Force (B-67)

123 Wing (volledig)

183 Squadron    Typhoon           (29 oktober- 25 november 1944)

Kwam van Merville, ging naar Gilze-Rijen.

198 Squadron Typhoon (30 oktober - 6 november 1944 en 21-26 november)

Kwam van Merville, tussenpauze Fairwood Common, ging naar Gilze-Rijen.

609 Squadron Typhoon (30 oktober- 26 november 1944)

Kwam van Merville, ging naar Gilze-Rijen.

164 Squadron Typhoon (30 oktober - 26 november 1944)

Kwam van Merville, ging naar Gilze-Rijen

 

276 Squadron               Walrus I,II         Detachment, 7-11-1944 - 15-12-1944

Datum: 
31/03/2013
Locatie
Kleine Dries
Knesselare
be
Type Locatie: 
Vliegveld
Patrimonium
Twitter icon
Facebook icon
Google icon
LinkedIn icon
Pinterest icon
e-mail icon