Maldegem - vliegveld

door Cynrik De Decker uit "Vleugels boven het Meetjesland" (2006)

Belgische Militaire Luchtvaart (Hulpvliegveld)

Het Regiment Luchtvaarttroepen ging 1939 met grote voortvarendheid tewerk. Midden 1939 begonnen ze aan de bouw van de drie Meetjeslandse vliegvelden : Aalter (met codenummer 26), Maldegem (nr.32) en Ursel (nr.33). De eerste stap – we schrijven begin september 1939 - waren de onteigeningen van de landbouwpercelen, wat er op neerkwam dat de boer een vergoeding kreeg voor zijn vruchten die hij niet kon telen, en wat huurgeld.

Reeds dat jaar lag vliegveld nr.32 haast klaar. Het zou het vliegveld Maldegem worden en werd aangelegd langsheen de weg Eeklo-Knokke – er waren grote planterijen waar sierheesters en bloemen werden gekweekt. Het was een Brusselse aannemer die de werken coördineerde : het nivelleren van een piste, het dichtleggen van de grachten, het aanleggen van drainagebuizen en vervolgens inzaaien met gras. De piste werd op het droogste stuk aangelegd – de vorige eigenaar kweekte daar bremstruiken.

Volgens plan zou de IIde Groep de ochtend van 10 mei van Evere naar Maldegem vliegen.  Maar deze eenheid had omzeggens geen toestellen – er werd gewacht op Breguet 694-toestellen, maar die waren nog niet geleverd. De vliegeniers en het grondpersoneel moesten dan maar langs de weg naar Maldegem. 

De Franse Luchtmacht op Maldegem

Nog voor de valavond van 12 mei 1940 werd het Maldegemse gezin De Rijck, verrast met het bezoek van Franse jachttoestellen op de piste achter hun boerderij. De 5° Escadrille van de Groupe de Chasse III/3, onder leiding van Capitaine Roger Trouillard, en de hele Groupe de Chasse III/1 waren met hun jagers van Moerbeke overgekomen om de Franse troepen in het noorden van het land te versterken. Tijdens  hun overvlucht van het Waasland naar het Meetjesland voerden de zeven vliegeniers van het 5° Escadrille nog een beschermingsopdracht uit boven de bruggen over de Moerdijk. Daar haalden ze twee Heinkels neer, allebei van de 3.Staffel van het Kampfgruppe 126. Een stortte neer bij Hoogerheide, een tweede bij Woensdrecht.

’s Nacht arriveerden de vrachtwagens met het grondpersoneel en de vliegveldverdediging te Maldegem, en de volgende ochtend konden de omwonenden de bezoekers bekijken. De Fransen waren uitgerust met de Morane-Saulnier MS-406, ranke machines met een lijnmotor. “Het waren er een vijfentwintigtal”, aldus Jules Van Landschoot. “Ze werden onder de bomen geparkeerd. De vrachtwagens stonden in dubbele rijen, eveneens tussen de bomen verscholen. Het had allemaal heel wat bekijks – wij hadden tot dan nog nooit een vliegtuig gezien.”  Een aantal leden van het grondpersoneel logeerde in de schuren van de boerderij De Rijck. “Ze sliepen op zolder in hangmatten.”, aldus zoon Aimé De Rijck, die net als Jules toen achttien was. Mogelijks was bij hen ook de commandopost ondergebracht.

Opvallend in de Groupe de Chasse III/1 was dat er maar liefst twaalf Tsjechische piloten, alsook enkele Polen in huisden. Zij waren hun land ontvlucht en namen dienst bij de Armée de l’Air.

Maldegem zou een kleine week gebruikt worden als vooruitgeschoven piste – in de Franse archieven wordt steeds verwezen naar Maldegem als een “plateforme”, waar de toestellen bij het ochtendgloren van hun basis in Frankrijk op Maldegem neerstreken om bijgetankt te worden, en vervolgens te wachten op een volgende opdracht. De vliegeniers hielden er geen goede herinneringen aan. In het oorlogsdagboek lezen we :

“Het plateforme is klein, zanderig en omzoomd door bomen. Door de ligging is het erg makkelijk te vinden” (n.v.d.s. door de Duitse bommenwerpers). De Fransen waren immers erg beducht voor de bommenwerpers van de Luftwaffe, en wisten dat de ligging van Maldegem allang bij hun tegenstanders bekend was. Na het beëindigen van de opdracht vlogen ze ’s avonds terug naar hun bases in Noord-Frankrijk.

Maandag 13 mei

Die ochtend, omstreeks 8 uur, startten vanop Maldegem drie patrouilles – in totaal zes toestellen. De lucht was bewolkt, het regende onophoudelijk. De Moranes, geleid door de Escadrillechef, Capitaine Roger Trouillard, vlogen ditmaal richting Breda, waar ze voor luchtsteun zouden zorgen voor het Franse Leger dat in Zuid-Nederland de Duitse opmars probeerde tegen te houden. Ze stuitten op de 1.Staffel Messerschmitts van het Jagdgeschwader 26, en de Franse formatie stoof uit elkaar. Het daaropvolgende luchtgevecht zou maar liefst anderhalf uur duren. De Fransen meenden zes Messerschmitts neergehaald te hebben, maar zelf verloren ze Sergent Pralon – het was een overwinning die op het conto kwam van Leutnant Eberhardt Henrici. Pralon kon zijn machine toch nog aan de grond zetten. Enkele dagen later vervoegde hij zijn mannen.

Boven Bergen op Zoom konden de Moranes weer elkaar vinden, het was intussen al 9.30 uur. Bij Rosendaal bemerkte Capitaine Trouillard een Messerschmitt die uit de wolken dook. De Franse escadrilleleider zette de achtervolging in. Hij kon er één neerhalen – naar alle waarschijnlijkheid was dit Feldwebel Max Frank. De Duitser werd krijgsgevangen genomen maar kwam bij de capitulatie weer vrij.  Trouillards mannen zagen nog hoe hun chef zich blijkbaar vertwijfeld op een tweede Messerschmitt stortte – het leek wel alsof hij zijn tegenstander wilde rammen. Beiden gingen naar omlaag.

Het duurde dertien maanden vooraleer men zou weten wat er gebeurd was.

De Franse verpleegster l’Herbier-Montagnon[1] trok in 1941 doorheen Frankrijk, België en Nederland  om zoveel mogelijk Franse gesneuvelden, die als onbekende begraven waren, te identificeren. Zij zocht nu naar het lot van Roger Trouillard. Eerst stak de verpleegster haar licht op in Roosendaal, maar de burgemeester kon haar niet helpen. In het dorpje Etten had ze meer geluk. Op het kerkhof daar rustten inderdaad een Franse piloot, en een Duitse. Deze laatste was Unteroffizier Hermann Speck. De burgemeester vertelde haar wat er die 13de gebeurd was.

De Morane van Trouillard was te pletter gestort vlakbij de Duitse Messerschmitt, had een diepe krater gemaakt en bleef nog lang branden. Het onherkenbare lichaam werd begraven. Toen de vijandelijkheden beëindigd waren zocht men op de plaats verder, en vond men uiteindelijk een platina trouwring met de initialen van de piloot. De verpleegster bezorgde die terug aan de familie, en het graf kreeg een naam.

Die avond van de 13de vertrokken de Moranes om zich terug te plooien op hun basis Norrent-Fontes.

Dinsdag 14 mei

’s Ochtends landden op Maldegem de Franse vliegeniers van het 5° Escadrille III/1, en arriveerde nog een Franse jachteenheid, de Groupe de Chasse II/8, onder het bevel van Commandant de Ponton d’Amecourt. Zij waren uitgerust met Bloch 152, een toestel met een zeer beperkte reikwijdte.

Op en rond het vliegveld heerste er chaos. Het was er een komen en gaan van Belgische militairen, terwijl massa’s vluchtelingen uit het oosten de wegen blokkeerden en de bevoorrading bemoeilijkten. De Fransen organiseren hun eigen bewaking en verdediging rond het vliegveld : een compagnie geniesoldaten, een half peloton militaire politie en twee inspecteurs van de Staatsveiligheid.

De Moranes van de III/1 en de Blochs van II/8 vlogen een bewakingsopdracht boven de Antwerpse Kempen. Voor de Blochs, geleid door Capitaine Vaublanc begon het al slecht : Sergent Chef Rapinat gaf volgas maar had de lengte van het terrein Maldegem verkeerd ingeschat. Hij rolde erbuiten en sloeg overkop. Zijn machine was zwaar beschadigd, Rapinat was gewond. Zijn vleugelman was Adjudant Clerk en hij zette de opdracht alleen verder. Tijdens de terugvlucht stort hij zich op een formatie van twee Heinkels, vurend uit al zijn kanonnen en machinegeweren. De verrassing bij de Duitsers was compleet – een van hen stortte voor Zeebrugge reddeloos in de diepte.

De overige Fransen vlogen boven het brandende Antwerpen “een grimmig zicht, vooral met de wegen overvol vluchtelingen”, aldus het dagboek van de II/8. Voorbij de metropool bemerkten ze almaar meer bommenwerpers die het VIIde Franse leger onophoudelijk bestookten.

De Blochs vlogen in paren, vooraan geleid door Capitaine Vaublanc. Adjudant Chef Mir had als vleugelman st Gaubert. Mir rapporteerde later :

“Van bij het begin leidde Capitaine Vaublanc ons rechts van de vooropgestelde route die moest gevolgd worden. Het weer is goed en we vliegen op gemiddelde hoogte. Voor ons de Westerschelde – de lucht telt slechts enkele witte wolkenbanken. Onze chef drijft onze kruissnelheid op. Driekwart van  de vliegtuigen van onze patrouille was splinternieuw, we hadden ze pas op de avond van 10 mei gekregen. Ik vond het niet nodig de motoren teveel te belasten, en ik vraag de chef via de radio om snelheid te matigen, maar ik krijg geen antwoord.

We blijven maar veel te rechts van de koers vliegen, en op zo’n tien kilometer van de Schelde, duikt de Capitaine onder enkele wolken. Op dat moment bemerk ik op onze hoogte, in de verte, een vliegtuig. Ik kan het niet identificeren en ik waggel even met mijn vleugels naar mijn vleugelman als teken “vijand in zicht”. Via de radio verwittig ik onze chef, die ik op dat moment in de wolken zie verdwijnen (n.v.d.s. : enkel de leiders van de secties binnen de patrouille beschikten over een radio, vandaar dat men met de vleugelman binnen de eigen sectie met afgesproken gebaren en tekens moest communiceren). Ik ga dichter bij het vliegtuig, want het zou altijd om een Britse Blenheim kunnen gaan. Want voor de missie begon had men ons niets verteld over eventuele Britse activiteit in die sector. Het vliegtuig kruist oostwaarts, en heeft me blijkbaar niet gezien. Ik blijf zo’n vijfhonderd meter hoger vliegen, en intussen ben ik zeker : het is een Heinkel He 111. Ik vraag aan mijn vleugelman om links van me te blijven, en ik selecteer mijn wapens – ik laad slechts twee kanonnen. Ik wil niet profiteren van het verrassingseffect door hem langs achter aan te vallen, neen, ik ga hem langs voor beschieten. Ik ben immers een eliteschutter (ik haalde 33 % tijdens schietoefeningen) en ik wil me de luxe permitteren om de neus van de Heinkel uit elkaar te zien spatten. Maar ik heb geen geluk. Want voor ik me netjes kan positioneren voor zo’n prachtig doelwit, heeft de vijand me gezien en begint hij te manoeuvreren en laat hij me zijn staart zien. Geen tijd te verliezen, en ga meteen tot de aanval over, trouw gevolgd door vleugelman Gaubert. We hebben nog altijd het voordeel van de hoogte, ik duik en val langs boven aan. Op 200 meter afstand open ik het vuur, ik los slechts twee korte salvo’s met de kanonnen, gevolgd door Gaubert. De zware mitrailleurs in de staart van de Heinkel deren ons niet. We klimmen in een bocht naar rechts en we bevinden ons weer in de goede positie. Onze tweede aanval, identiek aan de eerste. Geen enkele reactie van de schutter. Zwarte rookpluimen hangen in de staart. Een motor staat in brand en het toestel duikt van 4000 meter naar omlaag. De Heinkel stort in de Schelde en verdwijnt in de golven voor Vlissingen.  Het is voorbij, het is 8.10 uur. Gaubert volgt me terwijl ik het slachtoffer achterna ga, daarna vliegen we naar huis.

Na de landing op Marck ben ik erg fier om te melden dat ik geen enkele kogel uit de mitrailleurs verschoten heb, en slechts een veertigtal kanonskogels. Ik was wat gierig geweest met de munitie... Bleek dat ik me vergist had – het waren geen veertig, maar zestig kanonpatronen. Maar helemaal niet duur voor een He 111. Enkel Gaubert had enkele kogelinslagen in de rechtervleugel.”

’s Namiddags werdt nog een escorteopdracht uitgevoerd – een verkenningsvliegtuig van het type Potez 63-11 moest beschermd worden tijdens zijn missie boven de Antwerpse Kempen.

Alle Franse jagers keerden voor valavond respectievelijk terug naar Norrent-Fontes en Calais-Marck. De nacht van 14 op 15 mei trok het VIIde Franse Leger zich terug achter de Schelde.

De dag nadien werd er niet gevlogen, en werd van de rust gebruikt gemaakt om de Moranes, die de voorbije dagen erg veel gevechtsschade hadden opgelopen, in de hangars van de Franse basis op te lappen.

Op 16 mei, rond 16 uur, landden de acht Foxes van de Belgische IIde Groep/1ste. Langsheen de piste stonden de Franse Moranes van de Groupes de Chasse III/1 en II/8. Die waren – zoals we verder zullen lezen - op dat moment in uitermate moeilijke luchtgevechten verwikkeld en waren niet erg gastvrij tegenover hun collega’s.  De Belgen kregen van de Franse commandant Moussac het bevel meteen naar Aalter te vliegen – de Fransman nam de verantwoordelijkheid voor deze beslissing op zich. 

De Franse Commandant Moussac had de Belgische vliegeniers op Maldegem wandelen gestuurd omdat op zijn piste die dag twee jachteenheden stonden. Naast de  Moranes van de 5° Escadrille streken die voormiddag nog eens zestien Blochs van de II/8 op het vliegveld neer. De brandstoftanks werden volgegoten en de piloten wachtten op hun volgende opdracht. Het was om 12.40 uur dat de motoren van de Moranes werden gestart. Een patrouille van drie toestellen (Lieutenant Leenhardt, Adjudant Cremieu en Sergent Chef Cazade) vloog richting Nederland – boven Zaanslag haalden ze om 14.10 uur een Dornier naar beneden.

De tweede patrouille, bestaande uit de twee Lieutenants Marche en Chciuk, en Sous Lieutenant Gnys, werd naar het zuidoosten gestuurd, waar ze twintig minuten later, ten westen van Brussel, een Dornier 17 onderschepten. De Duitse bommenwerper ging verloren, de bemanning werd gevangen genomen.

Maar terwijl Chciuk een laatste keer naar de bommenwerper dook, gaf zijn motor de geest. Meteen zocht de piloot een geschikte landingsplaats. Hij meende een perfecte landing te kunnen uitvoeren, klapte zijn landingsgestel uit, tot hij op nauwelijks twee meter hoogte voor zich een haag zag opdoemen. De Morane scheurde er met zijn landingsgestel door, en kwam zo ongelukkig tegen de aarde terecht. Het toestel maakte een kwartslag. De piloot verliet ongedeerd de Morane en telde tweeëntwintig kogelinslagen – hij had geluk gehad. De Duitse schutters hadden zijn toestel flink te pakken gekregen.

Al gauw kwamen enkele landbouwers aangelopen. Ze spraken Frans, en Chciuk kwam te weten dat hij bij Braine-le-Comte was, en dat de regio nog niet veroverd was. Toen ook nog enkele Franse soldaten aankwamen, gaf hij hen de opdracht het vliegtuig in brand te steken, maar niet vooraleer hij plichtsgetrouw de instrumenten eruit gehaald had.

Zo trok hij met zijn valscherm en instrumenten onder de arm richting Norrent-Fontes. Kort voor zijn vliegveld werd hij nog eens door Franse soldaten aangehouden en meegenomen – men meende dat hij een spion was. Pas toen de dokter van de basis hem kwam identificeren, mocht hij mee. Het was intussen al 21 mei, zijn eenheid was teruggetrokken naar Le Bourget. Chciuk vond op Norrent-Fontes twee Moranes die moesten gerepareerd worden. Met behulp van vijf aanwezige mechaniciens verving hij de propellor van een van de toestellen, vulde hij de benzinetanks en vertrok. Onderweg werd hij nog eens onder vuur genomen door de Fransen, maar ’s middags arriveerde de man op zijn post.

Net op het moment dat Chciuks collega’s van de I/4 hun Moranes op de Maldegemse piste parkeerden, verzamelde Commandant d’Amecourt, de bevelvoerder van de II/8, zijn piloten rond zich om de dramatische situatie te bespreken. Lieutenant Duthey-Harispe was een van hen, en beschreef de vergadering met d’Amecourt :

“Aan zijn stem merken we dat hij erg ongerust is, en dat zijn we niet gewend van hem. We beseffen, zonder dat de bewuste woorden vallen, dat er deze keer brokken gemaakt worden. De rest van de dag moeten we samen met de I/4 een belangrijke brug dekken, zodat onze grondtroepen een tegenoffensief bij Dendermonde kunnen organiseren.

Het trieste van de zaak is dat wij, gezien onze zwakte, slechts vier toestellen tegelijk kunnen inzetten, dus telkens twee secties van twee toestellen elk.

Op dat moment komt een piloot van de I/4 aan en ik vraag hem hoe het daarboven zit. Hij antwoordt : “De lucht zit vol met Messerschmitts 109 en 110 en als je er levend uit wil komen, doe dan zoals ik – spring van de ene wolk in de andere en hou je ogen open tussen de beide wolken.”

d’Amecourt tekende vier patrouillevluchten uit.

De eerste koos om 14 uur het luchtruim. Adjudant Curthelet werd in de sector door een Messerschmitt Bf 110 onderschept, die zijn Bloch doorzeefde en in brand schoot. Van 6000 tot 3000 meter tolde de Franse jager in de diepte, maar Curthelet slaagde er toch in zijn gedoemde machine te verlaten met zijn valscherm. Terwijl de man hulpeloos aan zijn parachute bengelde, werd hij onder vuur genomen. De man landde ongedeerd, maar de Belgen namen hem meteen gevangen – ze meenden een spion te hebben. Pas twee dagen later was Curthelet weer bij zijn mannen.

De tweede patrouille startte om 15 uur. Op het moment dat Sous Lieutenant Jaquement zijn Bloch uit de zandpiste trok, sloeg hij overkop. De piloot bleef ongedeerd. De drie overige toestellen zetten de opdracht verder. Sous Lieutenant Duthey-Harispe vormde met Adjudant Veyrunes een paar, maar die laatste gebaarde al snel dat hij motorproblemen had en moest opgeven. Toen hij op Maldegem de landing inzette, brak hij een landingspoot.

Duthey-Harispe vond zo Lieutenant Poiré, die ook al alleen vloog na de crash van zijn vleugelman Jaquement. Duthey-Harispe rapporteerde daarna : “Zo moeten we met z’n tweeën de missie verder zetten. Godzijdank zijn er niet zoveel Moffen als gevreesd, maar toch genoeg. En ik moet zonder valse schaamte toegeven dat we de raad van die piloot van die andere eenheid netjes volgen : van de ene wolk naar de andere.

We moeten nog twintig minuten vliegen, als ik mijn oliedruk snel zie dalen. Tevergeefs probeer ik Poiré via de radio te melden, maar ik krijg geen antwoord. Ik wil hem niet helemaal alleen achterlaten, maar de druk blijft maar dalen en hopeloos die ik hem teken, maar hij begrijpt het niet. Met zijn handen gebaart hij : “Nog vijftien minuten, nog tien minuten ...”

Ik moest verder vechten tegen mijn motor, de wijzer gaat naar nul. Achteraf heb ik meer genoegdoening van het feit dat ik er toch in geslaagd ben de opdracht uit te voeren, dan in een overwinning op de vijand.’

Uiteindelijk was het Duthey-Harispe die met een oververhitte motor op Maldegem landde. Zijn vleugelman Poiré zette zijn Bloch tijdens de landing in een neusstand.

Om 16 uur ging de derde patrouille van start, aangevoerd door Capitaine Grandbesançon, die later deze missie beschreef :

“Ik leid Nicole en Sagon. De sector is onhoudbaar, het luchtafweer beschiet ons zonder ophouden. De granaten ontploffen vlakbij ons, enkele tussen Sagon en mij. Voor een keer schiet ons luchtafweergeschut er niet naast...

Plots zie ik een bommenwerper. Door de wolken, vliegend op mijn instrumenten, tracht ik hem de pas af te snijden. Ik verlaat de wolkenbank en voor mij hangt een mooie Heinkel 111. Ik val hem langs voor aan, een keer zonder gevolg, omdat ik geen tijd heb me in de juiste positie te manoeuvreren. Hij geeft vol gas – ik zie zelfs de zwarte rook uit zijn motoren als de piloot de motoren brutaal doorduwt – en verdwijnt in de wolken. Ik volg hem, maar het is niet makkelijk. Ik geef de achtervolging op want ik mag de sector niet achterlaten, en mijn mannen ben ik al kwijtgespeeld. Ik had beter moeten weten...”

De vierde en laatste patrouille werd geleid door Capitaine Bernard de Vaublanc, tussen 16 en 17 uur. Hij belandde in een formatie van wel veertig Messerschmitts. De Vaublanc werd langs alle kanten aangevallen, maar trok zich met zijn mannen uit de slag.

De Moranes van de III/1 en de Blochs van de II/8 stonden op 17 mei  weer paraat op Maldegem. Hun territorium schoof almaar meer zuidwaarts – nu moesten ze de sector Gent-Zelzate dekken, en zouden er meermaals Duitse bommenwerpers en jagers bekampen. Kort voor de middag startte zo een patrouille vanop Maldegem, bestaande uit Lieutenant Tariel, Sergent Chef Castillon en Sergent Durand. Beneden op de grond stond een voertuig met daarin een radio, vanwaar ze hun instructies kregen. Uit het voertuig kregen ze de opdracht om drie Heinkels te onderscheppen. Toen de drie Fransen oogcontact met de vijand kregen, telden ze geen drie bommenwerpers, maar een tiental, dat nog eens geëscorteerd werd door zowat dertig Messerschmitts. Toch gingen de Moranes in de aanval. Ze werden lang alle kanten bestookt, maar slaagden er toch in de Duitse bommenwerpers uit elkaar te drijven. Als de drie aanvallers dekking zochten voor de overmacht in de wolken, maten ze de schade op. Ze leefden nog, maar het toestel van Castillon was een vliegend vergiet waarvan de besturing met nog slechts enkele kabels aan elkaar hing.

Ook de Blochs van de II/8 waren die dag actief vanop Maldegem – ze vlogen net zoals de dag voorheen vier patrouilles, van 14.30 uur tot 19.30 uur. Tijdens de laatste opdracht waren ze getuige van een dramatische vergissing. Tijdens die missie ontmoetten ze de Franse Curtiss van de I/4, een eenheid die de dagen voorheen boven Antwerpen erg actief was, maar ook heel wat verliezen leed.

Lieutenant Mir was die avond gestart van Maldegem voor een laatste oorlogsmissie :

“Dekking van de sector Oostende-Brugge van 18.15 tot 19.15 uur. Een missie zonder geschiedenis want we vinden geen Moffen. Maar tijdens onze terugkeer, bemerk ik op onze hoogte een patrouille van drie jagers. Ik verwittig mijn patrouille dat ze zich scherp moeten stellen, maar enkele seconden later identificeer ik ze als onze eigen Curtiss die noordwaarts vliegen. Op hetzelfde ogenblik dalen drie Britse bommenwerpers van het type Blenheim uit de wolken, er is geen twijfel mogelijk omtrent hun identiteit.

Ook zij vliegen in gesloten formatie naar het noorden. De chef van de patrouille van de Curtiss nadert met zijn twee piloten de Blenheims. Ik voel dat hij het bij het verkeerde eind heeft en wring me tussen hem en die Blenheims, om duidelijk te maken dat dit een vergissing is. Ook de Engelsen hebben door dat het gevaarlijk wordt en zoeken dekking in de wolken. Een blijft achter, en die draait met zijn vleugels om duidelijk de twee kleuren aan de onderzijde te laten zien (n.v.d.s. : heel wat toestellen van de RAF waren onderaan in twee helften geschilderd, wit en zwart. Hiermee wilde men vergissingen als deze vermijden). Niets aan te doen. De piloot van de Curtiss houdt vol en ik ga dichter bij hem hangen. Ik vertel via de radiowagen op de grond wat er gaande is, ze herkennen mijn typisch accent, het rollen van de letter “r”, typisch voor ons, Catalans. De commandant van die groep en enkele officieren bij de rijdende radiopost bij het vliegveld zullen met ontzetting horen hoe ik schreeuw over de radio. Wijzelf aanschouwen machteloos een drama. De Blenheim draait en keert, we zien hoe de achterste boordschutter niet eens schiet – waarschijnlijk denkt hij dat het slechts een oefening is van de Fransen. Jammer genoeg niet voor lang. De Curtiss doet er vijf minuten over om zich in de staart van de Blenheim te plaatsen, en dan met al zijn boordwapens te vuren, terwijl hij alsmaar zijn slachtoffer nadert. Arme Blenheim. We zien hem in vlammen naar omlaag storten, en in de zee ploffen in een zuil van water, gevolgd door de jagers. We zijn woedend om zo’n tragische vergissing. De crash vindt plaats op één kilometer van de dijk voor Nieuwpoort, het is precies 19.10 uur.

Twee dagen later, op de dag dat we overgeplaatst worden naar Villacoublay, zal een oude kameraad van de I/4 me vertellen dat de piloot van de Curtiss Lieutenant Stiquel was, een oudegediende van onze II/8, die op zijn beurt enkele dagen later zal neergehaald worden.”

Het waren de Groupe de Chasse III/1 en II/8 die die avond op Maldegem het licht doofden – het vliegveld zou geen rol meer spelen tijdens de Achttiendaagse Veldtocht. ’s Avonds vlogen de Moranes naar Plessis-Belleville, en de Blochs naar Calais Marck. De dag nadien zullen ze weer verplaatst worden, dieper in Frankrijk.

De Bezetting

Op 27 mei trok het Duitse leger het Meetjesland binnen en ze vonden er de drie vliegvelden. Het vliegveld Maldegem werd omstreeks half tien ’s ochtends door de Duitse infanteristen ingenomen. Jules Van Landschoot woonde bij het vliegveld :

“ Tussen de bomen bemerkten we de eerste Duitsers. We zagen dat ze moe en hongerig waren. Om problemen te vermijden zetten we enkele manden met eieren klaar, in de hoop dat ze ons zo met rust zouden laten. Tien minuten later waren al die eieren leegeslurpt – het waren er een stuk of 150.

En wat zo vreemd was : vanaf de eerste dag van de oorlog, 10 mei, was het altijd al prachtig weer geweest. En nu de Duitsers hier waren, begon het die 27ste mei te regenen.”

Het vliegveld Maldegem : de grootste prioriteit

Het is overduidelijk dat het vliegveld Maldegem de grootste prioriteit kreeg. De val van Frankrijk was niet veraf meer, de Britse troepen waren volop bezig met inschepen in Duinkerken. Groot-Brittannië was nu de laatste hindernis naar een overheersing van West-Europa. De Luftwaffe zou weer een sleutelrol spelen in deze volgende stap, die met het volste vertrouwen in de overwinning genomen werd. Nauwelijk twee weken na de inval, we schrijven dus half juni 1940, reden vanuit het station Maldegem vrachtwagens aan en af met bouwmaterialen naar het vliegveld, dat een schakel zou worden als jachtvliegveld tijdens de op handen zijnde volgende confrontatie, die later de geschiedenis zou ingaan als de Slag om Engeland.

Rondom het vliegveld werd een grote afspanning gemaakt. Wie werkloos was, werd ook meteen ingeschakeld. De boeren werden gesommeerd om met paard en kar steenslag te voeren naar de piste. Daarover werd een laag beton gegoten, en zo bekwam men een verharde startbaan. Ook de drainage werd verbeterd, maar het gevecht met het grondwater zouden de Duitsers nooit overwinnen.

In een wijde boog rondom het vliegveld werd een Rollbahn gelegd, een betonnen weg waarop vliegtuigen al taxiënd van en naar hun standplaats konden. Toestellen stonden doorgaans in open lucht, in een van de boogvormige aarden wallen die de Belgen hadden opgetrokken. Hiervoor werden houten planken gelegd, om te vermijden dat de toestellen met hun landingsgestel in de modder van de najaarsregens zouden wegzakken.

Maar voor onderhoud konden de vliegtuigen terecht in zogenaamde Abstellboxen. Langsheen de huidige Krommewegestraat werden ze opgetrokken : bakstenen muren met daarop een houten gebinte waarop het dak van “teerpapier” gelegd werd. Elke hangar kon één jachtvliegtuig herbergen, en zo werden ze per twee gebouwd. In elke box werd een grote stoof geplaatst, zodat de mechaniekers in comfortabele omstandigheden ook bij guur weer konden werken. De veiligheid was prioritair : met grote gotische letters werd “Rauchen Verboten” op de muren gepenseeld, en een grote rode pijl wees naar een letter “F”, met daaronder een brandblusser geplaatst, of enkele emmers met zand. Elke Abstellbox werd afgesloten met houten poorten, die opengeklapt werden als schuurdeuren, maar wel zo dat men de romp en vleugels er netjes doorkreeg.

De komende maanden en jaren zouden er boxen bijkomen, alsook twee reusachtige booghangars. De ene was volledig opgetrokken in hout, de andere had enorme betonnen sokkels.

Later zou voor elke paar boxen een betonnen platform worden gegoten, dat dan weer via een “Rollbahn” in een wijde boog (de huidige Krommewegestraat) naar de piste leidde. Deze werd ook verhard met beton, en was 700 meter lang.

Ondergronds werden reusachtige waterreservoirs aangelegd, waar de brandweer bluswater kon oppompen.

Het hele plein kon overschouwd worden vanuit de Gefechtsstand. Het was een boerderij waarvoor een boogvormige uitbouw werd opgetrokken, voorzien van ruime ramen.

Fliegerhorst Maldeghem werd vakkundig aan het oog van de geallieerde vliegers onttrokken. Alle boxen en hangars werden overtrokken met reusachtige netten, waarin grote houtkrullen werden geweven. Het geheel werd met vaalgroene verf gespoten en vervolgens met grote haringen in de grond vastgemaakt. De bijgebouwen werden geschilderd alsof het boerderijen waren, zelfs de bunkers werden met rode en witte verf voorzien van een patroon van bakstenen.

De taxitracks werden zorgvuldig met houten stammetjes afgeboord, en muren en wallen werden afgemaakt met gevlochten wissen en twijgen. En om het hele landelijke karakter van de jachtvliegtuigbasis te onderstrepen, mochten bepaalde zones weer verbouwd worden door de lokale boeren met landbouwgewassen – op voorwaarde dat die niet te hoog groeiden. Al dit werk werd gecoördineerd door een heuse Duitse boer, die opzichter was van een hectaren groot terrein. De man bracht zijn eigen vee mee uit Duitsland : zestig imposante ossen die als trekdieren werden gebruikt – Aimé De Rijck herinnerde zich nog dat de garelen rond hun koppen werden vastgemaakt -  dat had men al lang niet meer gezien in Maldegem.

Het vliegend- en het grondpersoneel vond zijn onderkomen in diverse gebouwen op de basis. Onderofficieren en soldaten betrokken houten barakken. Binnenin werd alles gezellig ingericht.

Voor de officieren werd een prachtig gebouw opgetrokken dat nu nog altijd veel weg heeft van een stijlvol landhuis. Maar de constructie ervan verraadt de militaire bedoelingen : dikke muren met kleine ramen, die afgeschermd konden worden met vingerdikke stalen luiken maakten van de “Kommanderie” een bomvrij kommandocentrum. Naar de betonnen kelders werden de communicatieverbindingen gelegd en aan tafels zaten de specialisten aan hun radioapparatuur.

In de zijvleugel werden aangename ruimtes ingericht waar officieren zich thuis konden voelen : telkens voorzien van een schoorsteenmantel in de ene hoek, en een wastafel in granito in de andere.

De grote ruimte bood plaats aan de officiersmess, met een goed uitgeruste keuken. De gelagzaal was voorzien van een podium waar optredens en voorstellingen konden vezorgd worden. Maar ook in Maldegem en Eeklo vonden de mannen van de Luftwaffe heel wat vertier.

De activiteiten op Maldegem ontsnapten niet aan de aandacht van de Britten. Op 13 juli 1940 werd Maldegem aangevallen door een aantal bommenwerpers van de Royal Air Force, maar de bommen vielen bij de hoeve Matheys te Sint-Jan-in-Eremo.

Freccia’s naar “Urano”

In het najaar van 1940 werd Maldegem de thuisbasis van de Italiaanse 20° Gruppo, in het kader van de deelname aan de Slag om Engeland. Deze eenheid, bestaande uit de 351°, 352° en 353° Squadriglie, was immers uitgerust met de nieuwe Fiat G.50 eendekker en stond in voor de verdediging van Rome. Ze opereerden vanop Ciampino Sud. In haar rangen telde ze diverse azen uit de Spaanse Burgeroorlog. De grootste was de leider van deze Gruppo, Maggiore Mario Bonzano, die maar liefst vijftien overwinningen op zijn actief had.

Op 22 september, twaalf dagen na de oprichting van het CAI, vertrokken 45 G.50-jagers van de 20° Gruppo van hun basis Ciampino naar Maldegem. De heenreis naar het Oost-Vlaamse vliegveld verliep echter niet van een leien dakje. Pas op 19 oktober, om 15.35u, dus 28 dagen na het vertrek, landde de eerste G.50 op Maldegem. In hun zog namen ze nog zes Caproni 133-transporttoestellen mee.

Tijdens hun verblijf op Maldegem zoude 20°Gruppo nauwelijks ingezet worden tegen de Britten.

Op het einde van april 1941 verlieten de G.50-piloten definitief het Kanaalfront, om boven de Libische woestijn verder te vechten.

De Messerschmitts van Maldegem

Na het vertrek van de Italianen was het ontegensprekelijk Maldegem dat de belangrijkste rol van de drie vliegvelden zou spelen. In de loop van 1941 zouden verschillende opeenvolgende jachteenheden, uitgerust met de Messerschmitt Bf 109, er hun intrek nemen.

Op dat moment – we spreken voorjaar 1941 – was de Slag om Engeland uitgedoofd. Stilaan ging de Royal Air Force in het offensief. Schoorvoetend ondernamen de Britten en hun geallieerde piloten acties tegen doelwitten aan de kust. De jagers van Maldegem zouden in 1941 ingezet worden als verdedigers van de bezette gebieden.

Vreemde vogels op Maldegem waren enkele fraai gelijnde Fokker G-1’s, toestellen die dienst deden in de Nederlandse luchtmacht maar bij de inval door de Duitsers buitgemaakt werden. Een ervan was het toestel met constructienummer 300 dat mogelijks op Waalhaven stond en vervolgens van eigenaar verwisselde. De Luftwaffe gebruikte een aantal G-1’s voor de opleiding van Messerschmitt 110-piloten. Op Maldegem zouden er minstens twee gestaan hebben – naast een machine met Duitse registratie 93, een tweede de registratie NE-UN.

De Jabo’s van Jagdgeschwader 52

Nog voor in april 1941 de Italiaanse Fiats vertrokken waren van Maldegem, werd hun plaats al ingenomen door Duitse Messerschmitts van het type Bf 109 “Emil”. Ze behoorden toe aan het Jagdgeschwader 52 en waren die periode toegespitst op JagdBomber, ofte Jabo-operaties. Onder elke Messerschmitt werd een bom gehesen waarmee ze naar Engeland gestuurd werden om grondaanvallen uit te voeren. De II.Gruppe van het JG 52 landde op 6 maart op Maldegem – ze kwamen van Sint-Kruis bij Brugge. Het verblijf van deze Gruppe op Maldegem is slechts een detail in de geschiedenis van dit Geschwader, dat de grootste luchtazen van de Tweede Wereldoorlog in haar rangen telde. De II.Gruppe werd op dat moment geleid door Hauptmann Erich Woitke, een veteraan van de Spaanse Burgeroorlog die op dat moment 15 overwinningen behaald had. Zijn score zou stijgen tot 30, tot hij op kerstavond 1944 bij Aken door Spitfires neergehaald werd. Woitke was een atletische vliegenier die lak had aan autoriteit, en door het hoger kader van de Luftwaffe getolereerd werd omwille van zijn ongekende moed.
Maar een veel bekendere figuur die toen op Maldegem resideerde, was Johannes “Macki” Steihoff, die de 4.Staffel leidde. Deze intellectueel – hij studeerde voor de oorlog filologie aan de universiteit van Jena - volgde voor de oorlog zijn opleiding tot jachtvlieger. Vanaf februari 1940 nam hij het bevel waar van de 4./JG 52, en hij leidde deze eenheid doorheen de Veldtocht van mei ’40 en de Slag om Engeland.

Enkele weken voor zijn aankomst in Maldegem had Steinhoff een moeilijke beslissing genomen : hij had net een van zijn meest briljante jachtvliegers buitengegooid. De jongeman wilde nauwelijks in formatie vliegen, ging steeds alleen op jacht en was bovendien steeds moe bij de start omdat hij ’s nachts mooie sier maakte bij de vrouwen. Daarom stuurde Steinhoff hem in februari ’41 naar het front boven Noord-Afrika, en daar zou de piloot rijzen tot de “Ster van Afrika” en zijn naam, Hans-Joachim Marseille, zou ook na zijn dood in de rij blijven van de allerbeste jachtpiloten ooit.

 Op 18 maart startten de piloten van de 6.Staffel van JG 52 voor een eerste oorlogsvlucht vanop Maldegem. De piloot van de Emil met het Werknummer 5038 moest een noodlanding uitvoeren te Maldegem wegens brandstoftekort. De machine was voor 25 % beschadigd. Veel missies vlogen de Maldegemse Jabo’s niet. Tijdens hun verblijf aan de Kanaalkust groeide de ontevredenheid bij de piloten van het JG 52. Door het overgewicht van de 250 kg zware bom voelden ze zich erg kwetsbaar en werd hun reikwijdte ingekort. Op 21  april verlieten ze het Meetjesland, en landden ze op Wevelgem – kort daarna zouden ze vanaf Stene-Oostende opereren.

In juni werd het JG 52 naar het Oostfront gestuurd, en “Macki” Steinhoff werd er een van de meest gewaardeerde leiders van de Luftwaffe. Aan het einde van de oorlog werd hij nog opgenomen in het Jagdverband 44, dat met de Messerschmitt 262-straaljagers vloog. In april 1945 ontplofte zijn toestel en raakte hij levensgevaarlijk verbrand. Tijdens een plastisch-chirurgische ingreep werden zijn oogleden weer gereconstrueerd. Johannes Steinhoff bleef vliegen in de naoorlogse Bundesluftwaffe, en overleed in 1994.

Jagdgeschwader 53 Pik-As

De kwestbare Jabo’s van het JG 52 kregen hulp in de vorm van een escorte van de III. Gruppe van het Jagdgeschwader 53 'Pik-As' – op de motorkap stond een schoppen-aas geschilderd. Zo kwam men tot de situatie dat een Bf 109 geëscorteerd werd door een Bf 109. De piloten van het Pik-As Geschwader vlogen sinds de aanvang van 1941 met de opvolger van de Messerschmitt Bf 109 'Emil', de 'Friedrich'. De nieuwe 'Friedrichs' verschilden duidelijk van de 'Emils'. De ingenieurs van Professor Willy Messerschmitt hadden op de tekenplank voorgoed afgerekend met de hoekige verschijning van de 'Emil'. De 'Friedrich' was aërodynamischer, wat vooral te merken was aan de herwerkte motorkoeling, de staartvlakken, nieuwe flappen en de afgeronde vleugels.

De III.Gruppe verbleef in het voorjaar van 1941 op Berck-sur-Mer, maar de toenemende luchtaanvallen van de Royal Air Force verplichtten hen andere oorden op te zoeken.

Op 14 april verlieten de Vorkommandos van de III./JG 53 Berck-sur-Mer en begaven ze zich naar Maldegem. Daar troffen hun collega's van de Jabo-Gruppe de laatste voorbereidingen om naar West-Vlaanderen te vliegen. Twee dagen later werd de Franse basis Berck-sur-Mer door zes Blenheims bestookt. De Britten richtten er een ware ravage aan : vier Pik-As Messerschmitts waren zwaar, en nog eens vier licht beschadigd. Ook de reparatiewerkhal was zwaar getroffen en er viel één dode bij de wachtpost. Deze aanval was de aanzet om de overplaating naar Maldegem in een versneld tempo uit te voeren.

Op 18 april vond de overvlucht plaats en landden de piloten op de Maldegemse basis. Het Vorkommando had intussen de meeste praktische schikkingen voor hen geregeld. Alfred Seidl behoorde toe aan de 8.Staffel en schreef ons in 1993 dat hij logeerde in de meisjeskostschool “Onze-Lieve-Vrouw ten Doorn” te Eeklo.[1]  De volgende dag arriveerden de onmisbare in blauwe overalls geklede vliegtuigmeccano's. De III.Gruppe bestond uit drie Staffeln, elk onder bevel van een Staffelkapitän.

De leiding berustte in handen van Hauptmann Wilke. In de Gruppenstab vlogen ondermeer Leutnant Jürgen Harder en Oberleutnant Klaus Quaet-Faslem.

7.Staffel : Oberleutnant Heinz Altendorf (6 overwinningen)

andere piloten in de Staffel ondermeer Leutnant Ernst Klager, Gefreiter Josef Fankhauser, Ofhr Joachim von Bülow, Leutnant Karl Vockelmann, Oberleutnant Friedrich Below

8.Staffel : Oberleutnant Friedrich-Karl “Tutti” Müller (8 overwinningen)

andere piloten in de Staffel ondermeer Unteroffizier Schade, Leutnant Dietrich Kasten, Leutnant Werner Heidrich, Unteroffizier Alfred Seidl, Leutnant Herbert Schramm

9.Staffel : Oberleutnant Franz Götz (10 overwinningen)

De III./JG 53 was een erg effectieve jachteenheid die op dat moment maar liefst tweehonderd overwinningen op haar palmares had – het overgrote deel werd behaald tijdens de Veldtocht doorheen België en Frankrijk, maar sindsdien was het al haast een jaar betrekkelijk kalm. De Gruppe had voortaan als primaire taak het beschermen van de Jabo's van de II./JG 52 tegen de Britse jagers. Verder voerden ze ook kustbewakingsopdrachten en scheepsbescherming uit. De Britten stelden zich immers meer en meer agressief op, en schrokken er niet van terug om het continent ook overdag binnen te dringen.

Op 19 april startten de piloten voor een eerste oorlogsvlucht vanop Maldegem. Ze raakten verwikkeld in een luchtgevecht met Spitfires, en de Geschwaderkommodore, Freiherr Gunther von Maltzahn behaalde zijn zestiende overwinning. Zijn slachtoffer was een negentienjarige Nieuw-Zeelander van 74 Squadron, Pilot Officer Edward W.G. Churches, die voor altijd in de golven verdween. De dag nadien werd door de 7.Staffel weer een luchtgevecht opgetekend, maar zonder resultaat. Tijdens de periode 21-24 april werden drie kustbewakingsopdrachten genoteerd, zonder dat de RAF tevoorschijn kwam – het weer was veel te slecht om elkaar uit te dagen.

Op 25 april, om 11 uur, zetten negen Messerschmitts koers naar Groot-Brittannië. De RAF bleef afwezig. Bij de terugvlucht seinde Joachim von Bülow aan boord van zijn 'Weisse 8' dat hij motorpech had en zijn Messerschmitt in de golven moest zetten. Zijn collega’s vlogen verder richting Maldegem en zouden tevergeefs wachten op nieuws. Joachim von Bülow verdronk ergens tussen Ramsgate en Calais – hij staat nog steeds als vermist geboekt.

Tijdens de namiddag van 26 april vlogen ze een escorte ter bescherming van de Jabo’s van de II./JG 52 die de Britse jachtvliegvelden Lympne en Hawkinge aanvielen. Ondanks enkele luchtgevechten werden door de Maldegem-gruppe geen verliezen of overwinningen opgetekend. Ook de volgende twee dagen werden wegens het slechte weer enkel kustbewakingsopdrachten gevlogen.

Tijdens een operatie naar Dungeness op 29 april ontmoetten de piloten van de Maldegemse Gruppe enkele Spitfires. Oberleutnant Friedrich-Karl Müller (8.Staffel) beweerde er één neergeschoten te hebben, maar jammer genoeg voor hem waren er geen ooggetuigen aanwezig, zodat zijn elfde overwinning niet bevestigd kon worden.

Bij de terugkeer, omstreeks 20 uur, kreeg Oberleutnant Friedrich Below brandstoftekort en hij moest zijn Bf 109 inderhaast te Maldegem aan de grond zetten. Hij wist met zijn Messerschmitt net op tijd een huis te vermijden en kwam na een schuifpartij in de struiken tot stilstand. Meteen renden enkele hulpverleners naar de plaats van het onheil – de stilte na de crash werd onderbroken door het monotone geluid van een hoorn die in de cockpit gemonteerd stond en aangaf dat er iets mis was met het landingsgestel. Friedrich Below bleef ongedeerd, maar zijn Bf 109 F-2 (Wn.6695) liep voor 70 % averij op,[2]

De dagen – weer met barslecht weer - werden gevuld met kustbewakingsopdrachten, tot wanneer het op 4 mei tot een treffen kwam tussen de 7.Staffel en enkele Spits – maar er kwam geen bloedvergieten van. Het ging er even spannend aan toe toen Leutnant Jürgen Harder zijn 'Schwarzen o + 1' (Wn.8085) binnenloodste – als vleugelman in de Stabschwarm had hij boven Engeland meerdere treffers van de Spitfires gekregen. Hij zette zijn machine op de buik aan de grond – de schade werd op 15 % geschat. Onder de cockpit van zijn Messerschmitt stond de naam “Harro” geschilderd, als eerbetoon aan zijn gevallen broer Hauptmann Harro Harder, die op 12 augustus 1940 gesneuveld was als Kommandeur van de Gruppe. Toen Jürgen zich in het voorjaar van 1941 bij dezelfde Gruppe meldde werd hij meteen in de Staf opgenomen en als plaatsvervanger beschouwd van zijn gevallen broer. Jürgen Harder zou uiteindelijk 64 overwinningen behalen en daarmee de score van zijn broer Harro (17) ruim overtreffen.[3]

Op 7 mei, om 16.55 uur,  meldde Oberleutnant Götz, de bevelhebber van de 9.Staffel, een overwinning op een Spitfire bij Dover tijdens een luchtgevecht in het Nauw van Calais. Tijdens hetzelfde gevecht kreeg de reeds vermelde Jürgen Harder het weer benauwd – de Spitfires wisten hem weer eens te treffen maar de jongeman kon ontsnappen en landde kort daarna weer op Maldegem – maar ook die machine moest terug gerepareerd worden. Om aan te tonen hoe relatief de cijfers omtrent overwinningen moeten genomen worden : Luftwaffe claimde tien overwinningen op Spitfires die dag – in werkelijkheid verloor de Royal Air Force er twee...[1]

Oberleutnant Ernst-Günther Heinze van de 8.Staffel achtervolgde op 8 mei een 'Bristol Beaufort' in de buurt van Canterbury. Op 14 mei vormde diezelfde Oberleutnant samen met Feldwebel Öchler een Rotte (formatie van twee vliegtuigen) om een begeleidingsvlucht uit te voeren boven een Duits schip. Plotseling, op 700 meter boven het zeewater, was het duo omgeven door een Britse formatie bestaande uit acht Blenheims en een zestiental Spits. Beide piloten hingen even later in de staart van de Spitfires, waarvan ze er elk één neerschoten. De boordklok wees 18.40 uur aan. Bij hun landing op Maldegem waren Heinze en Öchler opgetogen. Ze hadden immers een eerste overwinning behaald, en wie het niet geloofde mocht eens naar hun Messerschmitts kijken; de gele motorkappen hingen vol oliespatten van hun tegenstanders.  Zestig jaar later moeten we vaststellen dat de RAF die dag geen toestellen verloor, hoewel Spitfires van 222 Squadron inderdaad tijdens een scheepsescorte verwikkeld geraakt waren in een luchtgevecht met Messerschmitts. De twee Maldegem-piloten zullen waarschijnlijk wel een Spit in zijn olieleidingen geraakt hebben, maar hun tegenstander slaagde er toch in om Engeland te bereiken en veilig te landen.

De volgende dag bracht de Geschwaderkommodore, Freiherr von Maltzahn, een bezoek aan Maldegem. Mogelijks kwam hij een tipje van de sluier oplichten aangaande de plannen die het Duitse opperbevel voor het Oosten in petto had.

Tijdens de nacht van 17 op 18 mei werden er door de Royal Air Force bommen gegooid op Maldegem, maar veel schade hebben die niet aangericht.

Het verblijf op Maldegem werd afgesloten met enkele 'Alarmstarts', die alle zonder gevolg bleven. De laatste dagen van de maand mei werden de geruchten bevestigd; de Gruppe ging richting 'Osten'. Alles werd ingepakt, de piloten kregen opdracht alle 'overtollige' bezittingen zoals souveniers naar huis te sturen, de rest werd naar St. Omer-Arques gebracht. Op 2 juni verlieten tien machines van de 9.Staffel Maldegem en eenmaal in de Oost-Vlaamse hemel zetten de Messerschmitts koers naar Mannheim. Twee dagen later vertrok opnieuw een 'Vorkommando' oostwaarts, naar de nieuwe basis Suwalki. [1]

Tijdens die zes weken op Maldegem had de Pik-As Gruppe één piloot verloren, en werden er een handvol overwinningen geclaimd.

Intussen arriveerden de Messerschmitts van het Jagdgeschwader 26 op Maldegem. Het Derde Rijk maakte zich klaar voor 'Operatie Barbarossa'.

Jagdgeschwader 26 'Schlageter'

Op 1 juni 1941 landden de Messerschmitts Bf 109 van het 'Schlageter'-Geschwader op enkele graspistes langsheen de bezette kust. Dit Jagdgeschwader was het voorbije oorlogsjaar succesvol ingezet tegen de Nederlandse, Franse, Belgische en Britse luchtstrijdkrachten.

De Geschwaderkommodore, de kleurrijke Oberstleutnant Adolf Galland zou met zijn Stabstaffel te Audembert resideren, terwijl de I.Gruppe te Clairmairais verbleef. De III./JG 26 stond dan weer in Liegescourt, bij Abbeville.

De II.Gruppe tenslotte landde op Maldegem en nam er de plaats in van de III./JG 53 Pik-As. 

Het JG 26 bewaakte sinds die dag het luchtruim boven België en Noord-Frankrijk, ruim gezien tussen de Seine, boven Artois en de monding van de Schelde. Meer ten zuiden stonden de Messerschmitts van het Jagdgeschwader 2 geparkeerd – zij verdedigden het Franse grondgebied tussen de Loire, boven Normandië en de monding van de Seine. Het noorden, Nederland, was het jachtgebied van Jagdgeschwader 1. De verdeling van de Westeuropese kust tussen deze drie Geschwadern zou de rest van de bezetting haast onveranderd blijven.

De II.Gruppe te Maldegem stond onder leiding van Hauptmann Walter Adolph, een veteraan die reeds tijdens de Spaanse Burgeroorlog overwinningen behaald had. Hij werd bijgestaan door drie Staffelkapitäne :

4.Staffel Oberleutnant Kurt Ebersberger (8 overwinningen)

5.Staffel Oberleutnant Wolfgang Kosse (7 overwinningen)

6. Staffel Oberleutnant Walter “Jap” Schneider (11 overwinningen).

Rond die periode telde de II.Gruppe een veertigtal toestellen van het type Messerschmitt Bf 109 E-7, waarvan er zowat dertig inzetklaar waren. Ook het aantal piloten was gelijklopend.[1]

Voor de Oostenrijkse Staffelkapitän Walter Schneider bleef de actie niet lang op zich wachten. In de namiddag van 9 juni holde hij met enkele piloten van zijn 6.Staffel naar de Messerschmitts en steeg hij op van Maldegem. Boven de Noordzee kreeg Schneider in de gele cirkel van zijn vizier een voor een jachtpiloot vrij zeldzame verschijning  : een tweemotorige Vickers Wellington-bommenwerper. Het 9 Squadron had immers die namiddag om 15.30 uur vanop de basis Honnington enkele Wellingtons ingezet voor een gewapende verkenning in de buurt van Vlissingen – het zou hen twee machines kosten. De Wellington 1a R1758 werd om 17.45 uur door Schneider onderschept en sloeg tussen Blankenberge en Zeebrugge in het water. De piloot, Wing Commander Roy Arnold (30 j.) bleef aan de stuurknuppel en kwam zo om het leven – zijn lichaam zou aanspoelen bij Blankenberge, waar hij nog steeds rust. De vijf overige bemanningsleden konden met hun valscherm springen en werden gevangen genomen door zeelieden van de Kriegsmarine die in Zeebrugge op uitkijk zaten : Sgt J.M. Pinkham, F/O D. Bruce, Sgt H.A. Wink, Sgt R.H. Barratt en F/O T.A. Bax. Deze overwinning zou nog betwist worden door de Batterie Schüte (Marine Artillerie Abteilung 204), maar ze kwam toch op het conto van de Oostenrijkse piloot terecht – zijn twaalfde overwinning. [2]

Maar ook de Kapitän van de 5.Staffel, Wolfgang Kosse, had die dag boven zee beet. Het 18 Squadron was er die namiddag met zijn tweemotorige Blenheim-bommenwerpers op uit getrokken om Duitse schepen aan te vallen. Eén ervan, de “WV-B”, verdween omstreeks 15.43 uur in een mistbank en het moet minder dan een half uur daarop geweest zijn dat Wolfgang Kosse toesloeg – de Blenheim werd neergehaald. Haast een maand later, op 1 juli, vond een scheepsbemanning het lichaam van de piloot, Sergeant Box – hij rust nu op Bergen op Zoom. Van zijn twee bemanningsleden, Pilot Officer P. Molloy en Sergeant G.K. Bass, werd niets meer gehoord.[3]

Op 17 juni werd het hele geschwader in de lucht gestuurd, ook de Messerschmitts van Maldegem kregen de instructies om richting Béthune te vliegen, want de Royal Air Force had een grote armada ingezet – Blenheim-bommenwerpers geëscorteerd door Hurricanes. De Gruppenkommandeur Adolph en een piloot van de 4.Staffel, Leutnant Ernst Janda, wisten er elk omstreeks 19.50 uur één neer te halen.

Op 21 juni werd de Maldegemse Gruppe naar de Noordzee gestuurd om de achtervolging in te zetten op een formatie Spitfires die eveneens Blenheims beschermden. Het zou de 6.Staffel zuur opbreken. Ten zuidoosten van Ramsgate ontspon zich een hevig luchtgevecht;  om 13.30 uur werd Oberfeldwebel Franz Lüderz neergehaald (Bf 109 E-7, Braune 2, WNr.6497).  Deze overwinning werd toegekend aan Flight Lieutenant Carlson van 74 Squadron. Een half uur later was het de beurt aan de 23-jarige Unteroffizier Ewald Otto (Bf 109 E-7, Braune 13, WNr.6462). Beide vliegeniers hadden nog relatief veel geluk, ze konden springen en werden uit zee opgepikt. Ewald Otto dobberde wel vijf uur lang voor de Britse kust.[1] Van Lüderz weten we dat hij vanuit Groot-Brittannië naar Canada gevoerd werd waar hij in een krijgsgevangenenkamp de oorlog zou uitzitten.

Deze twee verliezen werden enigszins gecompenseerd door de eerste overwinning die Oberleutnant Eberhard Mätzke behaalde, volgens een bron ten noorden van “Leederzeele”[2], maar meer waarschijnlijk haalde ook hij een Spitfire neer bij Ramsgate.

Op Maldegem werd deze woelige dag druk besproken, maar waarschijnlijk was het nieuws uit het Oosten even belangrijk – Duitsland maakte bekend dat het een nieuw front geopend had tegen de Sovjetunie. De geallieerden zouden niet nalaten dit in het hun voordeel te trekken.

Twee dagen later – we schrijven 23 juni - moest de Gruppe de Spitfires onderscheppen die deelnamen aan Circus 20 – een aanval op het vliegveld van Mardijck. De bevelvoerder van de 4.Staffel, Oberleutnant Kurt Ebersberger, behaalde zo zijn negende overwinning. Het zou wel eens best kunnen dat het hier ging om Sergeant H. Bowen-Morris die boven Noord-Frankrijk moest springen. De man verloor zijn arm en werd krijgsgevangen genomen.

De volgende dag scoorde Oberfeldwebel Willi Roth om 20.55uur zijn tiende overwinning. Hiermee overklaste hij zijn Staffelkapitän Ebersberger. Deze Spitfire ging bij Gravelines vanop zevenduizend meter naar omlaag – het was een machine die Circus 21 moest beschermen.

Ook op 25 juni was er weer een Circus-operatie, Staffelkapitän Walter Schneider claimde zijn dertiende overwinning, een Spit die om 16.40 uur bij Duinkerken naar de Noordzee dook. Een van de piloten keerde met een zwaar beschadigde Messerschmitt (Bf 109 E-7, Wn.5957) naar Maldegem terug – de jager was voor 50 % beschadigd maar de ons onbekende piloot bleef ongedeerd.

En de operaties gingen aan een hels tempo door. Even voor het middaguur van 26 juni haalde de Gruppenkommandeur Adolph een Spitfire bij Mardijck neer (zijn 18deAbschuss), en tijdens de namiddag was het de beurt aan de Leutnant Horst Sternberg (5.Staffel) die zo zijn eerste overwinning in de wacht sleepte, ook weer een Spitfire bij Duinkerke.

De dag nadien was het weer alarmstart. Die 27ste juni, omstreeks 17 uur, raakte de 4.Staffel verwikkeld in een luchtgevecht met Spitfires van ondermeer 19 en 266 Squadron. De Staffelkapitän Ebersberger haalde bij Marquise een Spit naar omlaag, maar verloor ook een van zijn ondergeschikten -  Otto Friedrich, een Unteroffizier uit Oost-Pruisen, keerde niet naar Maldegem terug. Hij stierf bij het dorpje Harlette in de buurt van Saint Omer, aan boord van de Bf  109 E-7 Witte 10, WNr.74183, 24 jaar oud. Hij maakte sinds maart van dat jaar deel uit van de Gruppe en werd begraven op het Heldenfriedhof Lecere.

De krachtcentrale van Komen was op 28 juni het doelwit van Circus 26, en weer ontspon zich een luchtgevecht tussen Spits en de Maldegemse Messerschmitts. Hierbij werd de Bf 109 E-7 (WNr.6487) in brand geschoten. Zijn piloot, de 27-jarige Oberleutnant Harald Grawatsch uit Steiermark, trachtte in allerijl zijn cabine te openen terwijl de vlammen rondom hem heen likten. Toch slaagde de Gruppenadjutant er in zijn valscherm te openen, maar toen men hem ten zuidoosten van Saint-Omer terugvond werd hij meteen naar het Luftwaffe-Lazarett van die stad gevoerd. De opgelopen brandwonden waren zo verschrikkelijk dat de man zijn been moest geamputeerd worden.

De laatste week was voor de Maldegemse Gruppe enorm druk geweest – vooral de laatste week van juni werd haast elke dag gevochten. Toch werd beslist om Adolphs Gruppe nog dichter bij het front te trekken, en op 1 juli kregen ze het bevel naar Moorsele te vliegen. De Circus-operaties van de RAF begonnen zo zwaar te wegen dat de toestellen en hun piloten dichter bij het Kanaal moesten zitten. De trieste staat van de Maldegemse graspiste, waar water meer dan eens voor overlast zorgde, maakte de beslissing om uit te wijken een heel eind makkelijker. Moorsele was immers intussen goed gedraineerd en zou zo voortaan een belangrijke rol spelen in het luchtoorloggebeuren boven Vlaanderen en Noord-Frankrijk.[3]

Maar er was nog een reden om Maldegem te verlaten. De II.Gruppe was nog steeds uitgerust met de Messerschmitt Bf 109 E, de zogenaamde “Emil”-versie. Dit type stond sinds mei 1940 ononderbroken in de strijd en was dringend aan vervanging toe. We hebben gezien dat JG 53 “Pik As” reeds enkele maanden daarvoor de meer moderne en gestroomlijnde F-versie, de “Friedrich” in de rangen mocht stellen.

Maar met de II.Gruppe van het Jagdgeschwader 26 had men iets helemaal anders in petto. De concurrent van Messerschmitt, Focke-Wulf, had immers een nieuw jachtvliegtuig ontworpen, de Fw-190. Met zijn stermotor had dit type een aantal belangrijke voordelen qua prestaties tegenover de Messerschmitt. Maar tevens had dit geesteskind van zijn ontwerper Kurt Tank nog steeds te kampen met kinderziektes. Mede daarom waren van in de maand maart een dertigtal leden van de II.Gruppe naar het Luftwaffe-testcentrum Rechlin gedetacheerd om er de Focke-Wulf verder te testen en zo de problemen uit de wereld te helpen. Ervaren vliegeniers als Karl Borris, een man die voor de oorlog de Luftwaffe vervoegde als mechanieker, en nu als piloot een uitzonderlijke praktische kennis had, maakte talloze testvluchten op gevaar van eigen leven. Meer dan eens werden de piloten bedwelmd door dampen en gassen die in de cockpit kwamen omdat olie- en benzineleidingen het begaven. De problemen met de zes testtoestellen waren zo erg dat het Reichsluftfahrtministerium ernstig overwoog om het hele Focke-Wulf project te schrappen. Het waren Karl Borris en zijn mannen die evenwel wilden doorgaan met de tests, omdat ze al gevoeld hadden dat ze een uitzonderlijke jager in de handen kregen. Maar tevens beseften ze dat de eerste operationele Focke-Wulfs een goede technische ondersteuning en goed uitgeruste reparatiewerkhallen zouden nodig hebben. En deze ontbraken in Maldegem. [4]

Het verblijf van de II./JG 26 op Maldegem was kort, maar hevig geweest. Op één maand tijd hadden ze elf overwinningen behaald, tegenover het verlies van vier piloten : twee krijgsgevangen, één zwaar gewond en een gesneuveld.

De ErgänzungsGruppe 26

Aan elke luchtmacht zijn vliegscholen verbonden. Ook te Maldegem was korte tijd zo’n afdeling gestationeerd.

Na een vrij lange periode in de klas en na het behalen van een vliegbrevet – wat allemaal doorgaans in Duitsland gebeurde -  werden de vliegeniers naar zogenaamde Ergänzungsgruppen verwezen. Het was de laatste stap van een jonge piloot vooraleer volledig operationeel te zijn.  Ze werden gestuurd naar de Ergänzungsgruppe van de eenheid waarvan zij zouden deel uitmaken. Aangezien het Jagdgeschwader 26 erg actief was in Vlaanderen en Noord-Frankrijk, hebben we het in dit hoofdstuk over de Ergänzungsjagdgruppe 26 (EJG 26).

Ze waren verbonden aan de operationele eenheden en men kon ze het best vergelijken met de Operational Training Units (O.T.U.'s) van de RAF.

De vliegvelden van deze EJG’s bevonden zich in de buurt van de operationele basis van de eenheden. De jonge vliegeniers of bemanningen kregen hun opleiding van veteranen van de operationele eenheid en namen deel aan beperkte missies tegen de vijand. De jagers voerden bijvoorbeeld gewapende patrouilles uit langsheen de kust, terwijl de operationele piloten hoger vlogen op zoek naar de vijand.

De EJG 26 stond in de buurt van de operationele 'Schlageter'-jagers gestationeerd. Deze trainingsgruppe verbleef sinds 1940 in Cognac, in juni 1941 werden ze naar Wevelgem verplaatst. Met de komst van de II.Gruppe van Maldegem naar Wevelgem, werden de pionnen verwisseld, en zo kwam de EJG 26 in oktober 1941 in Maldegem terecht.

Op dat moment bestond de EJG 26 uit twee Staffeln :

1.(Einsatz)Staffel, onder leiding van Oberleutnant Wolfgang Ludewig

2.(Ausbildungs)Staffel, onder leiding van Oberleutnant Mätzke, werd op 23 november 1941 opgevolgd door Oberleutnant Westphal.

De 1.Staffel had een min of meer operationale status. Het was de eenheid waarmee de jonge jachtpiloot de brug maakte tussen tussen de 2.Staffel (Ausbildung of opleiding) naar een operationele eenheid.

Een Ergänzungsgruppe telde zowat de helft van het aantal piloten en vliegtuigen van een operationele Gruppe. Op Maldegem stonden in oktober zowat zestien Messerschmitts, waarvan er tien operationeel waren. Het aantal piloten bedroeg zeventien.[5] Boven Vlaanderen zouden verscheidene van deze jonge piloten een vroegtijdige 'Fliegertod' vinden.

Mogelijks tijdens een overplaatsingsvlucht, op 6 oktober, had de piloot van de Bf 109 E-1 (3226) problemen met zijn landingsgestel bij de aankomst op Maldegem. Ook de E-7 met het Werknummer 806 deelde in hetzelfde lot, maar beide piloten bleven ongedeerd.

Met het vertrek van diverse eenheden naar het Oostfront, volgden vele ErgänzungsGruppen hun moedereenheden. De Ergänzungsgruppen en Staffeln die nog in België stonden zouden in de loop van de winter van 1941-1942 opgeheven worden. De organisatie van deze Gruppen hadden immers voor heel wat kopzorgen gezorgd. Gezien de verliezen aan het Oostfront, groeide de vraag naar meer piloten. Bepaalde EJG hadden er geen meer, terwijl andere  teveel leerlingen hadden. Bij de aanvang van 1942 werd het scholingssysteem van de Luftwaffe helemaal herzien. De EJG per eenheid moest verdwijnen en werden voortaan per sector geplaatst. De EJG Ost zorgde dus voor de opleiding van piloten die naar het Oostfront moesten, de EJG West voorzag in jachtpiloten voor Jagdgeschwadern 1, 2 en 26. De meeste EJG werden in Zuid-Frankrijk geplaatst, waar er doorgaans veel mooier vliegweer was.

Intussen was Maldegem verder uitgebouwd. Tussen de Krommewegestraat en de Oude Gentweg werd een 750 meter lange betonpiste aangelegd, met daarrond taxipistes en nog eens 23 vliegtuigparkeerplaatsen, die met netten overspannen werden, twee bakstenen hangars en een controletoren. Alles bij elkaar voldoende om er meer dan veertig vliegtuigen te herbergen. In en rond het vliegveld werden flakkanonnen geïnstalleerd. Het meest verontrustende was wel de aanleg van een groot depot voor vliegtuigbommen. Maldegem werd uitgerust als Duitse bommenwerperbasis, maar met het wegdeemsteren van de plannen voor een invasie van Groot-Brittannië, zou het nooit zo ver komen.

Met het vertrek van de EJG26 doofde de rol binnen de Luftwaffe van de drie Meetjeslandse vliegvelden Maldegem, Ursel en Aalter, en zouden ze zowat drie jaar lang een sluimerend bestaan leiden. Occasioneel landde er nog eens een toestel met motorpech of brandstoftekort, of een verbindingsvliegtuig met voorraden voor de streek.

Vooral Maldegem had een jaar lang een sleutelpost gehouden in de wil van het Derde Rijk om Groot-Brittannië op de knieën te krijgen, maar toen deze strijd verloren leek, was de rol ook uitgespeeld. Pas in de herfst van 1944 zou het er weer een drukte van belang worden, maar dan met Spitfires.

Maldegem en de Swordfishes

Meteen na de bevrijding van de streek in september 1944 werd ook de gunstige ligging van Maldegem correct ingeschat. De Duitse betonnen piste van 750 meter moest met 550 meter verlengd worden, een werk dat uitgevoerd zou worden door de 217 Airfield Construction Company. Net zoals op Ursel werden hiervoor bitumen gebruikt. Maldegem zou in de geallieerde documenten steeds B-65 genoemd worden.

Zes weken na de aanvang van de werken was B-65 operationeel.

Reeds in oktober landden er Albacores en Ansons van 119 Squadron (157 Wing Coastal Command).

Op 11 november arriveerden er enkele tweedekkers op de piste. Het waren Fairey Swordfishes van 819 Squadron, een eenheid van het Fleet Air Arm dat tijdens de oorlog met dit type opereerde vanop de vliegdekschepen Illustrious, Avenger, Archer en Activity, maar dat in het najaar van 1944 gedetacheerd werd naar RAF Coastal Command. De eenheid zou instaan voor de bewaking van het Kanaal en de mondingen van de Schelde. Dit deed zij vanop landbases, eerst van in Groot-Brittannië, maar vanaf eind oktober vanop het vliegveld Sint-Kruis bij Brugge. Maar na enkele weken was het de Swordfishpiloten duidelijk dat van hieruit geen operaties konden gevlogen worden- ze noemden het zelf een “patattenveld”. De mop in het squadron luidde dat als je wat hard landde, je je eigen aardappelen kon oprapen voor het middagmaal. Swordfishpiloten waren niet meteen bang van moeilijke landingscondities – op deinende vliegdekschepen was het ook niet altijd makkelijk. Maar deze specifieke opdrachten werden ’s nachts uitgevoerd, en dikwijls waren ze zwaar beladen met bommen of raketten. Daarom werd al snel besloten om te verhuizen naar Maldegem – de betonnen piste was precies wat ze nodig hadden. Tijdens de operaties vanop Maldegem zouden de vliegeniers echter wel in Brugge gelogeerd blijven – elke dag werden ze in de laadbak van een vrachtwagen naar het vliegveld gebracht, gezeten op hun valschermen.

Deze Swordfishes – de vliegeniers noemden hun toestellen “Stringbags”, boodschappennetjes – waren pikzwart geschilderd en hadden onder de buik een moderne radar waarmee boven  de zee en de Schelde gezocht kon worden naar vijandelijke schepen. Aan boord zaten telkens twee man, een piloot en een radar-operator/boordschutter.

Tijdens hun eerste week op Maldegem  was het weer zo slecht dat de toestellen aan de grond bleven. Pas op 18 november bleek het wat op te klaren, en de bemanningen kregen tijdens de namiddag hun eerste briefing.

Bij zonsondergang vertrok de eerste machine met aan boord de Lieutenants Bannerman en Ahearn.  Ze volgden in het duister de loop van de Schelde, en gingen aan de monding noordwaarts, de Nederlandse kustlijn volgend.

Op Maldegem was het wolkendek weer zo dik geworden dat de overige bemanningen, die in standby stonden, konden beschikken. Tot plots via de radio een bericht klonk dat Bannerman en Ahearn ter hoogte van Den Haag drie motorschepen gelokaliseerd hadden. Maar aanvallen mocht niet, want in het verleden waren er al teveel vergissingen gebeurd waarbij eigen schepen door de luchtmacht werden aangevallen. Ze moesten terugkeren naar Maldegem – onderweg  zagen ze nog een vreemd schouwspel : een vuurbal die loodrecht de hemel inklom en vervolgens in een boog naar het zuiden vloog. Vanuit Den Haag had men weer een V-2 raket gelanceerd.

Intussen vertrokken op Maldegem weer twee Swordfishes die koers zetten naar de positie die zonet door Bannerman was doorgeseind. De eerste crew dropte “flares”, vuurpijlen aan een valscherm die een hels licht verspreidden en waarmee de schepen op het zicht konden teruggevonden worden. Toen begon een kat-en-muisspelletje met de Kriegsmarine. De drie schepen legden de motoren stil en profiteerden van een wolkenbank om zich gedeisd te houden – zelfs de flakkanonniers aan boord mochten niet schieten – hoewel zo’n trage Swordfish geen al te moeilijk doelwit was. Even later kwam het tweede toestel opdagen, dat eveneens zijn fakkels naar omlaag gooide en zich vervolgens in duikvlucht naar de schepen stortte, om daar enkele bommen neer te leggen. Of die effect hadden, wisten de vliegeniers meestal niet.

21 november was de eerste zonnige dag sinds twee weken. De eerste patrouillevlucht ving aan omstreeks 18 uur. Om 20.20 uur vertrok een tweede toestel, en omstreeks 22 uur een derde. Elke bemanning ging zo’n 3 uur en een half op strooptocht. Het enige wat ze op hun radarschermen zagen, waren laagvliegende toestellen die richting Engeland vlogen – het waren Heinkel 111-bommenwerpers die boven de Noordzee vanonder hun vleugel een V-1 lanceerden. Vier dagen later ontwaarden ze een konvooi van drie motorschepen en een mijnenveger, zo’n vier mijl ten noordwesten van het Hoek van Holland. Eén bemanning claimde een vaartuig getroffen te hebben.

Op 11 december  herhaalde dit scenario zich, ditmaal weer bij Den Haag. De laatste bemanning die naar het doelwit ging kreeg er echter zo van langs van de Flak dat ze de aanval wijselijk afbliezen. Dezelfde week, 14 december, vetrokken de Swordfishes van 819 Squadron naar het vliegveld Knokke-Zoute, waar ze tot het einde van de oorlog hun opdrachten zouden uitvoeren.

Belgen en Kiwi’s op Maldegem

Maar de grote beweging kwam er op 1 en 2 november, toen de lucht boven Maldegem daverde onder het geluid van tientallen Spitfires. Op 2 november, iets na elven die voormiddag, landden de machines van het 349 “Belgian” Squadron, onder leiding van Squadron Leader Albert “Fiske” Van de Velde. De andere squadrons waren het 33ste, het 222ste, en het 485ste, waarin vooral Nieuw-Zeelandse piloten vlogen.

Deze vier eenheden vormden samen de 135 Wing, onder het bevel van Wing Commander Raymond H. Harries DSO DFC, een 28-jarige Welshman met een indrukwekkend palmares.  Sinds maart 1942 was deze Spitfirepiloot haast ononderbroken betrokken in luchtgevechten boven Frankrijk. Toen hij op 1 november 1944 zijn intrek nam op Maldegem, had hij een score van vijftien overwinningen.[1]

Veel tijd om zich te installeren kregen de piloten niet. De Nieuw-Zeelanders, die er al op Allerheiligendag stonden, zouden die dag maar liefst vier missies vliegen – ze moesten de Britse vaartuigen op weg naar Walcheren beschermen tegen Duitse aanvallen.

Op Allerzielen werden de Belgen en de Nieuw-Zeelanders opgeroepen om posities ten noordoosten van Middelburg te bombarderen. Ze doken door een dik pak wolken, hun hoogtemeter in het oog houdend. Op zowat driehonderd meter hoogte vlogen ze over het doelwit en losten de bommen. Aanvankelijk waren ze van plan om er vervolgens nog eens met hun 20mm kanonnen over te scheren, maar de flak was zo intens dat ze samen besloten terug naar Maldegem te vliegen.

Komende van een piste bij het Franse Merville (codenaam B-53), was het verschil voor de vliegeniers en het grondpersoneel erg groot. Niet alleen was er een volledig uitgeruste basis, maar de nabijheid van Maldegem en Eeklo zorgde voor verzet en vertier. Wie een dagje vrij had kon in Brugge en Gent een mooie dag doorbrengen. En ’s avonds zouden de cafés in Eeklo en Maldegem goede zaken doen. Een deel van het grondpersoneel van 349 Sqn was gelegerd in de dorpsschool van Adegem. De piloten logeerden in een school in de Stationsstraat. In de pilotenmess bemerkten ze de muurschilderingen die de vorige bewoners hadden achtergelaten.

Iedereen was opgetogen over de nieuwe accomodatie. In het oorlogsdagboek van 349 Squadron lezen we :

“Vannacht logeerden we voorwaar in de hemel. Sinds onze aankomst in Frankrijk was het de eerste maal dat we onder een dak en tussen vier muren zaten. Iedereen heeft een verkwikkende nacht gekend, nu eens zonder de storende geluiden van kletsende regen en flapperende tenten. We verblijven in huizen van de gemeente Maldegem en met wat bijkomende meubelen van Duitse herkomst en hun collaborateurs is ons comfort, in vergelijking met tenten, verzekerd !”.

Op 3 november, reeds om 11 uur, werd 349 ingezet voor haar tweede gevechtsopdracht vanop Maldegem. Voor twee van hen zou het ook de laatste oorlogsopdracht worden. De Belgen vertrokken per twee en zetten koers naar het westen van Utrecht, waar ze tussen Hollands Diep en de Oude Maas op zoek gingen naar Duitse artilleriestellingen. Van de Velde en Leon Branders doken als eerste naar omlaag, maar weer was het wolkendek te dik, en dus trokken ze naar Klundert waar ze ten zuiden van de gemeente hun bommen dropten in enkele loopgraven. Squadron Leader Van de Velde schoot een tank overhoop en de overigen achtervolgden nog Duitse voertuigen en paardengespannen. Vanuit hun cockpit zagen ze de dieren op de vlucht slaan, of dood liggen langs de weg.

Toch beten de Duitsers van zich af – met hun lichte flakkanonnen richtten ze naar de Belgen. Henri Goldsmit, een 28-jarige student van Solvay, werd geraakt. Ten westen van Blauwesluis hoorden zijn kameraden zijn laatste woorden via de radio “Ik geraak niet tot onze linies, ik maak een crashlanding”. Bij Amstelwijk/Dubbeldam sloeg Henri Goldsmit tegen de aarde. Hij vond de dood aan boord van zijn Spitfire PT963/GE-P. Het was de tweede maal dat de man van Sint-Gillis de dood in de ogen keek. Reeds tijdens zijn opleiding raakte hij tijdens een schijngevecht met een andere Belg, Jean Noizet, betrokken in een luchtbotsing. Noizet stortte reddeloos neer, Goldsmit kon toen nog een noodlanding uitvoeren. Bij zijn dood was hij net één jaar in het Squadron. Henri Goldsmit werd te Dordrecht begraven, en in 1950 gerepatrieerd naar Evere. De Luchtmachtpromotie 99A werd naar hem genoemd.

Iets meer geluk kende Paul Decroix. Hij maakte deel uit van de Blauwe Sectie die boven Numansdorp-Gravendeele in een echte flakbarrage terechtkwam. Bij Stryensas zag men hem voor de laatste keer. Een week later bereikte op Maldegem het goede nieuws dat de man waarschijnlijk nog leefde. Vooruitgeschoven geallieerde troepen vonden het wrak van zijn Spitfire PV134 “GE-P”  bij Oostvoorn en na navraag bij de lokale bevolking kon men vaststellen dat de piloot gevangen genomen was, evenwel licht gewond.

Decroix was een 23-jarige Kortrijkzaan die samen met zijn ouders als kind naar de Verenigde Staten emigreerde. Toen de oorlog uitbrak – hij volgde toen een opleiding als boekhouder – werd hij opgenomen in de Belgische strijdkrachten in Groot-Brittannië. Een jaar later koos hij echter voor een opleiding als piloot, en werd hij weer naar Canada gebracht. Op 1 augustus 1944 werd hij in 349 opgenomen, drie maanden later werd hij door een flakgranaat getroffen. Een half jaar later, op 8 mei, kwam hij vrij.

De Nieuw-Zeelanders vielen stellingen ten noorden van Breda aan – zij kwamen er zonder kleerscheuren vanaf.

De dag nadien, 4 november, vloog 349 twee opdrachten. De 29-jarige Luikse Flight Lieutenant Paul Siroux leidde zijn “A”-flight weer naar de regio Klundert en Dinteloord.

‘s Namiddag nam Wing Commander Harries het 349, het 485 en het 33 Squadron mee voor een grootscheepse luchtsteunoperatie. De geallieerde troepen stonden voor Zevenbergen en met rode rookpotten markeerden ze het doelwit. De Belgen doken als eerste naar omlaag en dropten er hun bommen – van zodra de Spitfires weer richting Maldegem vlogen, trokken de soldaten Zevenbergen binnen.

Dat voortdurende duikvluchten hun effect op het menselijk lichaam hebben, ondervond de Naamse Flying Officer Albert Oger. Hij vloog al een maand niet meer omdat hij last had aan zijn sinussen. Op 5 november mocht hij het Squadron verlaten, en hij werd vervangen door Flying Officer Maurice Renard, een piloot die net hersteld was van een merkwaardig avontuur. Deze man uit Angleur was al een veteraan van de 18-daagse Veldtocht. Hij vloog een missie als piloot van een verkenningstoestel, een opdracht die hij met een doorzeefd toestel toch tot een goed einde wist te brengen – het leverde hem een vermelding in het dagorder op. Hij ontvluchtte in 1942 naar Groot-Brittannië, en in mei 1944 werd hij in het 349ste opgenomen. Eind augustus crashte hij zijn Spitfire bij het Oost-Vlaamse Balegem. De man was zwaar gewond aan het hoofd maar werd door de lokale bevolking verborgen, tot de geallieerden een week later de regio bevrijdden.  We zullen verder zien dat het geluk later Maurice Renard in de steek zou laten.

Ook de Nieuw-Zeelanders van 485 Squadron werden ingezet om duikvluchtaanvallen uit te voeren op loopgrachten en schuttersnesten, ondermeer in de regio Zevenbergen. Het waren voor drie weken hun laatste inzetten vanop Maldegem, de Kiwi’s zetten die dag koers naar het vliegveld Fairwood Common voor een training in grondaanvallen. Op 26 november zouden ze terug naar Maldegem keren.

Op 6 en 7 november werden door de Belgen grondaanvallen uitgevoerd op respectievelijk Gouda en Dordrecht. De flak was overal present, en ook op de 8ste werd weer eens de spoorweg bij Dordrecht met bommen bestookt, en wel tweemaal op één voormiddag. Flying Officer Alexander Uydens zou het niet snel vergeten :

“Ik vloog als Rode 3 en zag de bommen van Rode 1 op de spoorlijn ontploffen, net op het moment dat ik naar omlaag dook. Nadat ik mijn bommen gelost had, voelde ik een harde klap, en mijn voorruit barstte. Uit mijn stuurboordvleugel siste een vloeistof. Ik riep Rode 1 op en zette koers naar huis. Enkele minuten later zag ik dat de temperatuur van mijn koelvloeistof vervaarlijk snel gedaald was. Ik had geen tijd om uit te maken waar precies ik was, maar ik wist wel al dat ik boven de eigen linies was.  Snel koos ik een veld uit om een noodlanding te maken... en sindsdien weet ik niets meer.”

Flying Officer Croquet en Flight Sergeant Bragard, twee piloten uit de Rode Flight hielden het allemaal goed in het oog vanuit hun Spitfire. Tot hun ontzetting zagen ze de PT891 van Uydens overkop slaan – een vleugel werd weggeslingerd. Tien minuten lang bleven de twee rond de site cirkelen, in de hoop hun kameraad uit het wrak te zien kruipen. Toen ze weer moesten vertrekken, bemerkten ze enkele Nederlanders die aanstalten maakten om hulp te bieden.

Alexander Uydens was buiten bewustzijn. Een Canadese tankbemanning voerde hem naar het 8th Canadian Hospital in Antwerpen, waar hij 24 uur later ontwaakte met stekende pijn in borst en rug. Zijn bevelhebber, Squadron Leader Van de Velde, kwam nog langs op ziekenbezoek met Uydens bagage die de voorbije week op Maldegem was blijven staan, want van vliegen zou niets meer in huis komen. Alexander Uydens, geboren in Shangai en voor de oorlog student in Groot-Brittannië – hij was Belg maar sprak Frans noch Nederlands - zou zich na de oorlog als Brit naturaliseren.

Het weer was die dagen zo slecht dat het aantal missies drastisch teruggeschroefd werd. Op 11 november werden de spoorlijnen bij Amersfoort bestookt, en tijdens dezelfde vlucht kregen de Belgen nog de opdracht om een Dakota met VIP’s van Le Tréport naar Brussel te escorteren. Een dagenlange periode van regen veranderde Maldegem in een modderpoel. Albert Van de Velde nam drie dagen verlof om zijn familie te bezoeken, en gaf het bevel over aan Paul Siroux.

Pas op 18 november leidde Wing Commander Harries de Maldegemse Spits naar Duinkerke – zelf had hij geen bommen bij zich maar hij dook maar liefst acht maal naar de belegerde stad om Duitse stellingen met zijn Hispano-kanonnen te beschieten.

De dag nadien was er weer een slachtoffer bij de Belgen te betreuren. Flying Officer Marc Gendebien, een doktor in de Rechten uit Acoz, nam deel aan een zoveelste aanval op Amersfoort. De Gele Sectie, bestaande uit vier Spitfires, dook een voor een naar een brug. De luchtafweer was intens, en eenmaal de bommen gelost checkte de leider of zijn mannen OK  waren. De bommen vielen naast de brug, maar de Flak miste haar doel niet. “Marcus” Gendebien liet nog weten dat zijn toestel getroffen was, maar hijzelf was ongedeerd. De overige drie hoopten het beste voor hem en landden even later op Maldegem. Van Gendebien geen spoor.

Met zijn 32 jaar was “Marcus” Gendebien een van de oudste piloten van het squadron. Met zijn NH241 stortte hij te pletter langsheen de Lienderse Steenweg bij Amersfoort – de Belg was op slag dood en werd op de begraafplaats Oud Leusden te ruste gelegd, waar een steen zijn graf markeert.

De toenemende verliezen in het Belgische Squadron moesten aangevuld worden. Op 22 november presenteerden er zich drie onderofficieren op Maldegem. Twee van hen, de Flight Sergeants Christian “Sunshine” Brahy en Jacques “Pichon” Groensteen hadden al eens deel uitgemaakt van 349 Squadron, maar hun vliegkwaliteiten werden als onvoldoende bestempeld en beiden werden teruggestuurd. En ook ditmaal wilde men ze liever niet in operaties, en er werden stappen ondernomen om hen door te verwijzen naar een ander squadron. Ook op andere vlakken kon het leven als piloot keihard zijn. Een maand later vertrokken ze ook daadwerkelijk. De geschiedenis zou later uitwijzen dat ze geen onverdienstelijke piloten zouden zijn. In 1945 wisten ze elk in de schoot van dat andere Belgische squadron, het 350ste, een overwinning te behalen. Jacques Groensteen werd later echter neergeschoten, pas in 2000 werden zijn stoffelijke resten in Duitsland geborgen en overgebracht naar Evere.

Het slechte weer temperde de operaties. Tussen 25 en 26 november werden doelwitten bij Utrecht, Hilversum en Ede bestookt  - de Nieuw-Zeelanders waren intussen teruggekeerd van hun bijscholing op Fairwoord Common. De 29ste ging het weer richting Duinkerken, een opdracht die geleid werd door Squadron Leader Van de Velde. Het doelwit was een Duits hoofdkwartier net buiten de havenstad. De Belgen doken naar omlaag, en wisten zo de oostelijke vleugel van het hoofdkwartier te vernietigen. Maar voor Flight Sergeant Raymond Van Wymers ging het helemaal fout. Britse soldaten die toekeken hoe de Belgen met hun bommen op de gevel van het gebouw hamerden, zagen hoe “Ramon” Van Wymers zijn bom dropte, maar - waarschijnlijk getroffen – niet weer de lucht inklom. Zijn Spitfire RK838 explodeerde bij Petite Synthe, rechtover een calvariekruis. De 32-jarige vliegenier, geboren in Laken maar in 1940 residerend in Colombia, werd bij het wrak begraven in de weide, en later overgebracht naar het nabijgelegen kerkhof. In 1947 werd zijn lichaam gerepatrieerd naar het ereperk van Jette.

De dag nadien vlogen de Belgen ’s voormiddags een gewapende verkenningsmissie naar Leeuwarden. Tijdens de namiddag moesten elk van de residerende squadrons (33, 222 en 349 Squadron) vier vliegtuigen afstaan voor een bijzondere opdracht. Het doelwit was weer eens Duinkerke. Ditmaal hadden ze geen bommen bij zich, maar pamfletten, opgesteld in het Duits om de bezetters van de Franse havenstad te overtuigen zich over te geven. Veel gevolg kende deze actie niet, want de Duitsers zouden tot het eind van de oorlog in Duinkerke blijven.

De avond werd doorgebracht in Cinema Cecilia, waar de hele 135 Wing uitgenodigd was door de Maldegemse burgemeester. De Wing Band zorgde voor muziek. De gasten moesten hun eigen drank en broodjes betalen, gezien de hoge voedselprijzern. De laatste week van november konden ze er maar liefst drie films bekijken en twee ENSA-shows (Entertainment National Service Association) bijwonen.

Toch zag de toekomst er niet helemaal rooskleurig uit. Het slechte weer speelde iedereen parten, en Winston Churchill liet al weten dat de oorlog waarschijnlijk tot de volgende zomer zou duren.

Op 1 december werden het 349 en 485 Squadron naar Duinkerken gestuurd in een poging de Duitsers uit te roken. Deze Nieuw-Zeelanders hadden hun cursus grondaanvallen in Fairwood Common afgerond. De Tsjechische Brigade had om hulp gevraagd om een boerderij bij de belegerde stad plat te leggen. Eerst dropten de Belgen zes bommen van 250 pond, en nog eens twee stuks van 500 pond op het gebouw, en vervolgens beschoten ze de ruïnes met hun boordkanonnen. En enkele minuten later deden de Nieuw-Zeelanders van 485 dat nog eens over. Squadron Leader Patterson, die leider was van de Kiwi’s, rapporteerde achteraf dat toen ze vertrokken, het doelwit gewoonweg verdwenen was.

De Tsjechen zonden vanop de grond het volgende bericht : “Eerste aanval vernietigde alle gebouwen in het doelgebied. Tien minuten na tweede aanval grote explosies. Huizen die zo’n vijftien mijl weg staan, door elkaar geschud, hartelijk bedankt !”.

De volgende weken kunnen voor de Belgen als volgt samengevat worden – de overige squadrons van de Wing hadden een gelijkaardig agenda :

3 december : aanval op spoorweg Arnhem-Utrecht

4 december : aanval op Amersfoort, ’s namiddags op spoorweg Utrecht-Zwolle

5 december : escorte voor Mitchell-bommenwerpers naar Dremmen, ’s namiddags idem voor Wesel. Ook nog eens een escorte voor een VIP-transport van Evere naar Northolt

6 december : escorte voor Mitchell-bommenwerpers naar Wesel

8 december : aanval op spoorweg bij Utrecht, door bewolking afgeblazen

10 december : aanval op spoorweg bij Amersfoort

11 december : eccorte voor Mitchells naar Zutphen

15 december : escorte voor Bostons naar Deventer

Op 15 december vertrok het 33 Squadron naar Predannack, twee dagen later volgde het 222 Squadron. In Predannack zouden ze hun Spits inruilen voor Typhoons.

Het achtergebleven 349ste zou samen met  de Nieuw-Zeelanders van het 485ste het laatste hoofdstuk van de operationele geschiedenis van het vliegveld Maldegem schrijven.

Het slechte weer zorgde ook voor een betreurenswaardige toestand van de bitumen piste, en daarom werden vier flights van 5005 Airfield Construction Squadron er op uit gestuurd om de verharding te onderhouden en te herstellen.

Maar intussen had Hitler een race naar de Antwerpse haven ingezet. De Slag om de Ardennen was begonnen, en dat zorgde voor heel wat zenuwachtigheid. Iedereen die kon, droeg een wapen buiten de basis. Maar in de lucht viel vrijwel niets te beleven. De Duitse strijdkrachten konden dankbaar gebruik maken van het wolkendek – er was nauwelijks tegenwerk van de geallieerde luchtmachten.

De 18de december vloog Wing Commander Harries met zijn twee squadrons een gewapende verkenning naar Keulen en Münstereifel, waar ze een gebouw aanvielen. ’s Avonds heerste er heel veel animo in de loodsen. Al het grondpersoneel was ingeschakeld om tegen de volgende ochtend alle Spitfires gerepareerd, volgetankt en bewapend te hebben. Het Amerikaanse 1ste Leger had een tegenaanval te verwerken en ’s ochtends zou men hen vanuit de lucht bijstaan. De Belgische en Nieuw-Zeelandse piloten gingen gingen met heel wat vragen slapen op wat de komende dagen gebeuren zou. Maar ’s ochtends werden alle voornemens getemperd. Maldegem lag in een dikke mist en van vliegen met minder dan honderd meter zichtbaarheid was geen sprake meer. Pas drie dagen later vertrokken ze weer voor een escorte van Mitchells die Duitse troepen ten zuidwesten van Keulen zouden bestoken. De dag nadien, de 23ste, waren er twee missies – evenwel zonder incidenten – naar Nijmegen en Malmedy. Het enige bijzondere was de opdracht die Wing Commander Harries uitvoerde met enkele Spitfires : de piloten moesten uitkijken naar vertrekkende V-2’s die vanuit Nederland door de stratosfeer naar Antwerpen suisden – ze telden er maar liefst vijftien.

De dag voor Kerstmis trok het weer langzaam open. De Belgen zagen boven de regio Rheine op grote hoogte  drie “jets”, waarschijnlijk Messerschmitt 262-straaljagers, maar die waren te snel en buiten het bereik van hun Spitfires.

De Belgen trachtten Kerstavond te vieren bij hun familie. Henri Branders diende samen met zijn broer Léon in het Squadron en trok van Maldegem naar zijn oom in Gent. “Het feest duurde tot in de vroege ochtenduren. We gingen recht naar de Sint-Jacobskerk om er de Kerstmis te vieren. Na een snel ontbijt liftten we naar onze basis. Het was verschrikkelijk koud.”

Die 25ste december werden maar liefst vier operaties gevlogen : een “sweep” boven de gevechtszone in de Ardennen, een aanval op een scheepskonvooi ten noorden van Schouwen, ’s namiddags nogmaals dezelfde schepen, en daarna nog eens een sweep naar Saint-Vith. Aan deze missie namen negen Belgische toestellen deel. Een van de piloten was Flying Officer Maurice Renard, een man uit Angleur die na een herstelverlof sinds enkele weken weer in het squadron vloog na een reeds vermelde crash bij het Oost-Vlaamse Balegem, eind augustus 1944. Hij vloog naast Flying Officer Siraut in de Spitfire RK802. Maar blijkbaar verliep het aan boord niet naar wens. Siraut merkte dat zijn vleugelman tekens gebaarde – de radio werkte alvast niet. Renard liet zo verstaan dat hij een noodlanding wou uitvoeren – met zijn gehandschoende vinger wees hij naar omlaag. Siraut zette koers naar Maldegem. In het squadron hoopte iedereen dat hij net zoals de vorige keer bij Balegem weer geluk zou hebben. Toen er de dag nadien nog steeds geen nieuws was, vloog Flight Lieutenant Mascaux naar de streek van Luik. Een dag lang kamde hij de streek uit, in de hoop nieuws te krijgen over zijn vriend. Pas op 8 januari werd in Maldegem het nieuws verspreid dat Maurice Renard in de Amerikaanse sector gestorven was.

Bij Remersdaal, in de Voerstreek, had Renard getracht zijn machine aan de grond te zetten, maar de landing mislukte. Amerikaanse soldaten kwamen aangesneld en namen de zieltogende man naar het 77th US Evacuation Hospital bij Hombourg. Met zo’n gecompliceerde schedelbreuk kon geen hulp meer baten – de dertigjarige vliegenier bezweek aan zijn verwondingen en werd de dag daarna op de begraafplaats Vogelzang van Henri-Chapelle te ruste gelegd. In 1947 werd zijn lichaam overgebracht naar het kerkhof van Hombourg, en nog een jaar later kreeg hij zijn derde en laatste graf op het Ereperk der Vliegers te Evere. Hij was de laatste vliegenier die sneuvelde van een Meetjeslands vliegveld.

De opdrachten gingen verder. Henri Branders vertelde over de missie van Tweede Kerstdag : “We kregen instructies voor een van onze langste oorlogsmissies : een twee uur durende vlucht op minstens 30 000 voet (n.v.d.s. 10 000 meter), om zo een formatie bommenwerpers te berschermen die St. Vith zouden bombarderen. Een apocalyptisch zicht : een vuurcirkel in het midden van een sneeuwwit landschap. Het was extreem koud. In onze Spitfires was geen verwarming. We droegen drie paar handschoenen over elkaar aan : een zijden, een tweede van kameelhaar en daarover een lederen paar.

Binnen onze met schapenwol gevoerde laarzen telden we verschillende paren sokken, maar nog steeds voelden we de intense koude. De condens van onze adem zorgde voor een laagje ijs op onze zuurstofmaskers. Maar we waren jong – ik had net mijn 21ste verjaardag gevierd, en we namen het er allemaal maar bij. Een prachtige cockpit van waaruit we de hele horizon rondom ons konden aanschouwen – meer hadden we niet nodig.”

Maar in de streek Bastogne-Houffalize vond weer een bijzondere confrontatie plaats. Henri Branders : “We achtervolgden een eenzaam vliegtuig. Het liet ons naderen, tot op het moment dat het plotseling vertikaal de lucht inklom, net als een raket.” Toch slaagde Wing Commander Harries, die het 485 Squadron leidde, bij Stavelot een Me 262 te beschadigen – het was zijn laatste luchtgevecht van de oorlog.

De Nieuw-Zeelanders werden die dagen in de lucht gestuurd om nog een bijzonder Duits wapen uit te schakelen. De Kriegsmarine trachtte immers nu met miniduikboten het geallieerde verkeer naar de Antwerpse haven te hinderen. Op 26 december startten ze in paren op zoek naar deze vaartuigen. Flying Officer Kearns en Warrant Officer Collett werden zo een eerste maal opgeroepen om 10.55 uur en zetten meteen koers naar de Scheldearmen. Ze hadden geluk – Kearns en Collett bemerkten er drie en gingen meteen tot de aanval over. Twee wisten ze zo uit te schakelen, een derde bemanning redde zijn vel door snel te duiken.

De 28ste van die maand ging het nog naar Saint Vith en Amersfoort, en de dag nadien was er eerst een sweep naar Rheine, gevolgd door een zoektocht naar miniduikboten in de Schelde. De laatste dag van 1944 zochten ze weer naar miniduikboten, maar vonden er geen.

Tijdens de nacht van 30/31 december, tussen half vijf en kwart over vijf ’s ochtends, viel een Duits vliegtuig huizen aan in de buurt van Maldegem – gelukkig zonder slachtoffers of schade. Dit soort operaties viel wel meer voor die nachten. Het waren dikwijls nachtjagers die er op uit gestuurd werden om diep in Vlaanderen op zoek te gaan naar geallieerde transporten.

Het jaar werd afgerond met enkele gewapende verkenningen boven Nederland, en nog voor zonsondergang bombardeerden de 349’ers Meudon.

En zo werd Oudejaar gevierd, samen met de Belgen, voor de eerste maal sinds vier jaar in vrijheid. De vliegeniers en mechaniekers trachtten ’s ochtends nog de slaap te vatten, want er stonden ook op Nieuwjaarsdag operaties op het schema. Maar niemand kon inschatten wat hen te wachten stond.

Bodenplatte – de Nieuwjaarsaanvallen

Nieuwjaar 1945 was de eerste die men in vrijheid kon vieren. Dacht men toch. De twaalfjarige Henri De Baets ging die ochtend op familiebezoek in Maria-Aalter, toen hij uit de richting van Beernem het geluid van vliegtuigmotoren hoorde. Boven zijn dorp splitste de formatie zich – een deel ging naar Aalter, het andere deel naar Ursel. En Henri had het gezien : het waren geen Spitfires of Thunderbolts, maar Duitse Focke-Wulfs en Messerschmitts.

Die Sylvesternacht had de Luftwaffe haar laatste grote slag voorbereid. Vrijwel alle beschikbare jachtvliegtuigen zouden ingezet worden om de geallieerde vliegvelden in Nederland, België en Frankrijk te vernietigen. Nu de geallieerden vaste voet op het continent hadden, waren ze heer en meester boven het frontgebied dat almaar meer richting Berlijn schoof. Ook vliegvelden zoals Ursel en Maldegem waren de uitvalsbases voor Britse toestellen die de acties op de grond vaak in het voordeel van de geallieerden beslechtten. Het Duitse opperbevel hoopte met een onverwachtse en massale aanval het offensief toch voor enige tijd terug te vertragen.

De doelwitten werden netjes onder de Jagdgeschwadern verdeeld. De pistes van Ursel, Maldegem en Sint-Denijs-Westrem werden toegewezen aan het Jagdgeschwader 1 – de regio die twee jaar terug nog hun eigen jachtgebied was.

Op Maldegem, de basis van 349 “Belgian” en 485 “New Zealand” Squadron, was het zo’n vriesweer dat de piste wegens ijsvorming niet in dienst was - er lag zowat vijftien centimeter sneeuw. De eerste missie van de dag was voorzien om kwart voor negen, maar door het ijs werd deze afgeblazen. Waren ze wel in de lucht geweest zoals voorzien was, dan had deze dag er helemaal anders uitgezien.

De mechaniekers zetten de Spitfires klaar, toen ze omstreeks 9 uur gebrom van vliegtuigen aan de horizon hoorden, komende vanuit Nederland. Zowat tien minuten later scheerde een dozijn Messerschmitts van de III.Gruppe over het vliegveld.  

Tijdens de eerste passage werd geen schot gelost. Het grondpersoneel keek in een eerste reactie verbaasd op – ze hadden de Duitse toestellen niet meteen herkend en vroegen zich af of het Amerikaanse Thunderbolts, dan wel Mustangs waren. Op geen enkele manier werd weerwerk geboden - een paar dagen voorheen waren alle luchtafweerstellingen rond het vliegveld verhuisd. In een wijde bocht vlogen de Luftwaffepiloten oostwaarts, om vervolgens met de zon in de rug en met knallende kanonnen op de piste te duiken. Henri Branders zat nog in het schoolgebouw in de Stationsstraat :

Vanuit het messgebouw aan de andere kant van de straat (n.v.d.s. de huidige “Kommanderie”) vuurde men met revolvers naar de overvliegende toestellen. Het waren Duitse toestellen, ongelooflijk maar waar !

Snel trokken al onze piloten hun vest, broek en sjaal aan. Onze Squadron Leader Van de Velde reed als een gek met zijn jeep de Stationsstraat in en schreeuwde iedereen bij elkaar. We kropen in en op de jeep. Toen we aan het vliegveld kwamen, stopte hij plotseling. Focke-Wulfs doken in onze richting en ik hoorde de C.O. luid roepen “Mijn kist !”. We sprongen uit de de jeep, doken naar de grond en bleven plat op onze buik in de sneeuw liggen. Overal vuur en rook. Heel wat machines brandden op Maldegem, maar gelukkig de onze niet.

De Belgen hadden inderdaad geluk. De rij met hun Spitfires stond achter de hangars, en blijkbaar hadden de Messerschmitt-piloten die niet zien staan. Ze scheerden er rakelings over, maar op dat moment was het voor hen te laat om de 349-Spitfires onder vuur te nemen. Het waren echter de machines van 485 Squadron die overhoop geschoten werden – inclusief de kist van Wing Commander Harries. In hun oorlogsdagboek noteerden de Nieuw-Zeelanders :

“Ons squadron begon het nieuwe jaar met slechts vijf vliegtuigen. Terwijl een enorme rook- en vuurkolom boven het vliegveld uitsteeg schoten onze piloten er op los met revolvers vanuit de ramen en deurposten van de verblijfplaatsen – onze C.O. leidde de aanval met een Duits Mausergeweer. De gevechtskledij van het moment was een bonte mengeling pyama’s, pull overs en onderbroeken.”[1]

Het haalde allemaal niets uit. De Messerschmitts konden ongestraft hun werk afmaken, maar tijdens de terugvlucht naar Twente gingen nog een aantal toestellen van de III.Gruppe verloren. Leutnant Anton Guha kreeg na de aanval met  motorpech te kampen en maakte een noodlanding bij Biervliet. Feldwebel Wilhelm Wichard landde bij Goes, ook met een granaat in zijn motorkoeler. Beiden werden gevangen genomen. Nog minder geluk had Feldwebel Wilhelm Kräuter, die boven Overflakkee wilde springen, maar met zijn valscherm in het staartstuk van zijn vliegtuig verstrengeld raakte en zo reddeloos te pletter stortte.

Henri Branders en zijn kompanen kregen de opdracht meteen op te stijgen. Wie weet kwam er nog zo’n aanval ? Branders schreef later :

Wie zou opstijgen ? We waren alledrie kandidaat. De motoren draaiden al, maar de Duitsers keerden terug, waarschijnlijk zonder munitie – ze waren tenslotte al een twintigal minuten aan het werk geweest. Nu filmden die smeerlappen nog wat ze aangericht hadden.

Mijn broer André (n.v.d.s. André Branders diende in de artillerie en was net bij zijn broers op bezoek) was nog nooit zo dicht bij een jachtvliegtuig geweest en werd door de propellorwind weggeblazen, de prikkeldraad in. Zijn khaki battle-dress was helemaal gescheurd.

We taxieden door de sneeuw. Het was erg gevaarlijk. Elk van ons had op elke staartvleugel een mechanieker zitten, dit om te verhinderen dat we bij een bruuske stop overkop zouden gaan. Aan het einde van de runway worden de remmen geblokkeerd. De jongens springen van het vliegtuig. Dan volgas, stuurknuppel naar de buik trekken, remmen los en opstijgen.

Tijdens de vlucht, die een uur en een kwartier duurde, zagen we geen enkele Duitser meer.

Het vliegveld van Ursel, eigenlijk vlakbij Maldegem, stond ook in brand...

We zetten de landing weer in. Erg voorzichtig want door de sneeuw waren de contouren van de piste onzichtbaar. We konden slechts schatten met behulp van enkele vlaggetjes die rond de rand geprikt waren. Geen sprake van remmen, we zouden slechts vooruitglijden in de sneeuw. Hoedanook, alles verliep zoals het hoorde, zonder ongelukken.

En toch zouden de Belgen “boekhoudkundig” gezien één Spitfire verliezen door de Bodenplatte-raid – zij het met enkele uren uitstel. Het is een typisch voorbeeld van Belgische plantrekkerij, uit de doeken gedaan door Henri Branders :

Dezelfde dag wordt een nieuwe patrouilleopdracht aangekondigd en ik ben weer van de partij. Ik krijg de machine van de Flight Commander (n.v.d.s. de Spitfire PT830 van Flight Lieutenant Lucien Lelarge, een toestel waarmee Henri Branders echter de dagen voorheen ook al gevlogen had). De mechaniekers vulden reeds de extra brandstoftank die onderaan de buik bevestigd was. De tankwagen stond ervoor geparkeerd en onze mechanieker Basquet gleed onder de vleugeld om er toe te zien dat niets verkeerd liep bij het tanken.

Intussen gespte ik me vast in de cockpit. Mijn mechanieker Deprez, voor de oorlog een kippenboer die zich in Engeland gevestigd had, hielp me, tot plotseling een explosie weerklonk. Bliksemsnel sprong Deprez, toch een van onze oudste squadronmechaniekers, van de vleugel en rende voor zijn leven. En ik volgde hem natuurlijk. Vanop een afstand zagen  we de tankwagen ontploffen. Gelukkig was die haast leeg, anders was de ontploffing veel harder geweest.

Wat was er gebeurd ? Terwijl Deprez me vastgordde had hij met zijn elleboog op de vuurknop van de stuurknuppel getikt. De vorige piloot was vergeten zijn veiligheid op te zetten. Het gevolg was een salvo kanonvuur, recht in de tankwagen.

Van zodra we wat van de schrik bekomen waren, begonnen we de andere Spitfires uit de buurt te rollen, want de munitie van mijn vliegtuig begon al te exploderen.

En hoe eindigde die incident ? Eigenlijk werd niets ondernomen. Het toestel en de tankwagen werden op het conto van de Duitse aanval gezet. Onze vriend Bosquet zou een hele tijd doof blijven. Deprez en ik zullen onze levensreddende sprint nooit vergeten...”

Het slechte weer verhinderde het vliegen op 2 januari. Vooral het grondpersoneel treurde er niet om, want ze konden nu doorwerken aan het ruimen van de piste en het verwijderen van vijftien wrakken. Naast die ene van Henri Branders ging het over maar liefst veertien machines van de Nieuw-Zeelanders[1] .

De Maldegemse Spifires boven Nederland

Op 3 januari escorteerden de Maldegemse Spits lichte bommenwerpers naar Houffalize, maar verder bleef het rustig in het Meetjesland. Nog een drukke dag werd het op 5 januari. 

Op het eiland Schouwen zaten nog enkele Duitse weerstandsnesten. Omstreeks het middaguur doken de Belgen van 3000 voet naar 300 voet, en dropten hun bommen op Haamstede, en vervolgens gingen ze er zoals gebruikelijk met hun kanonnen overheen. De tweede keer echter werd de Spit van Sergeant Guy “Gieter” De Jaegher door een kanonschot getroffen, maar de Kortrijkzaan wist zijn toestel onder controle te houden. Zijn Squadron Leader, “Fiske” Van de Velde had gezien vanwaar de salvo’s kwamen, ging er op af en legde de stelling het zwijgen op. Maar er waren nog posities, en Van de Velde besprak snel via de radio zijn list. Heel alleen verliet hij de formatie, kruiste het strand en vloog zo over de Noordzee. Hij maakte vervolgens een bocht en scheerde over de golven naar het strand toe. Zijn plannetje werkte : de Duitse schutters begonnen te vuren, en meteen merkten de overige Belgen hoog in de lucht wat hun posities waren. Seconden later schakelden ze de belagers van hun C.O. uit.

’s Namiddags ging het er ook heet aan toe. In de huizen van het plaatsje Babylonenbroek zaten nog schuttersnesten. Drie bommen vielen pal op de huizen, maar vanuit ramen en deuren vuurden de Duitsers met hun geweren en mitrailleurs naar de Belgische piloten, en ze schoten er niet naast. Pilot Officer René Van den Bosch moest noodlanden, en deed dat tussen Geertruidenberg en Raamdonksveer. Zijn vleugelman keek vanuit de lucht bezorgd toe hoe de Spitfire door het gras ploegde, en cirkelde ongeduldig rond, tot wanneer hij “Boske” eruit zag kruipen[1]. De pechvogel zwaaide wild met zijn armen dat alles OK was.

Flying Officer André Van der Heyden  had te kampen met een lek in zijn olieleidingen, en maakte een noodlanding op de basis Gilze-Rijen.

Nog eens vier Spits landden doorzeefd op Maldegem. Uit de nek van Flight Sergeant Jean Leroy moest een stukje perspex van zijn canopy gepeuterd worden. De 22-jarige uit Watermaal-Bosvoorde had geluk gehad – enkele weken later was hij vermist in de regio Osnabrück – hij werd er krijgsgevangen genomen.

De dag nadien, 6 januari, waren de Nieuw-Zeelanders van 485 Squadron nog maar net bekomen van het verlies van hun veertien Spitfires tijdens de aanval van nieuwjaarsdag, als ze een zware slag te verwerken kregen tijdens een duikvluchtmissie op een trein in Nederland. Flight Lieutenant Stead leidde zijn sectie naar een stoomtrein en vuurde op lage hoogte en vervaarlijk dicht met zijn kanonnen op de locomotief, waarvan de ketel uiteenspatte. Net achter hem hing Pilot Officer  F.W. Matthews met zijn Spitfire NH514 – beide toestellen werden zwaar beschadigd door de in het rond vliegende brokstukken van de trein. De anderen zagen het gebeuren, en waren opgelucht via de radio te horen dat beiden “all right” – waren, maar toch zouden proberen te springen.

Het duurde twee dagen vooraleer op Maldegem het bericht doorsijpelde over de dramatische afloop. Flight Lieutenant Allan B. Stead DFC verongelukte bij een kraaklanding met zijn Spit PL394, zijn wingman Matthews sprong nog met zijn valscherm, maar veel te laag. Hij werd zieltogend teruggevonden en bezweek vijf dagen later. Beide vliegeniers liggen op Bergen-op-Zoom begraven.

Zo eindigde het verblijf van de Nieuw-Zeelanders op Maldegem in mineur – op de valreep hadden ze dan toch nog twee verdienstelijke piloten verloren vanop dit vliegveld. Van vliegen kwam niets meer in huis – ook al omdat Vlaanderen en Nederland onder een dik pak sneeuw lagen.

Het grondpersoneel, dat hierdoor ook weinig om handen had, vermaakte zichzelf met een groot sneeuwballengevecht en de presentatie van enkele grote sneeuwmannen, die bedacht werden met allerhande decoraties en rangkentekens. En door de vrieskou bleven ze nog lang staan, en de Spits bleven op de grond.

Er werden nog door de Belgen kleinschalige operaties gevlogen op 7 en en 8 januari, maar intussen lagen de plannen al klaar voor de verhuis naar Gilze-Rijen. Pas op 13 januari vertrokken de Belgen naar B.77. Vijf dagen later vertrokken de Nieuw-Zeelanders van 485 Squadron, eveneens naar Gilze-Rijen.

De toestand van de piste werd zo dramatisch dat op 29 januari een detachement van zowat 190 man van 5005 Airfield Construction Squadron er op uit gestuurd werden om samen met een 150-tal lokale arbeiders over de bitumen een laag stro te leggen, en die dan af te dekken met een laag stalen betonnetten. Ook werd er verder gedraineerd. Er werd een brede weg aangelegd, alsook enkele nissen-huts. Op 1 februari was Maldegem klaar om gebruikt te worden als Re-arming en refuelling strip voor jacht- en transportvliegtuigen.

Relieken

Op Maldegem werd de herinnering bewaard door de straatnamen “Vliegveld” en “Ringbaan”, waarlangs bedrijfsgebouwen opgetrokken werden. Maar nog interessanter is het gebouwenpatrimonium, dat anno 2006 zondermeer uniek is te noemen is in zijn Europese context. De aandachtige bezoeker moet daarvoor aan het kruispunt van de steenweg met de Krommewegestraat halt houden. Het imposante gebouw aan de overkant - de Duitse mess en verblijfplaats voor officieren -heet nog steeds “de Kommanderie”, en er huist een antiekzaak. De kamers waar eens de officieren en piloten logeerden, zijn vandaag ingericht als toonzaaltjes voor oude meubelen. De schoorsteenmantels en zelfs de lichtschakelaars zijn ongewijzigd. In de grote toonzaal werden zestig jaar geleden feesten en belangrijke vergaderingen gehouden. En uit de raamopeningen hingen op Nieuwjaarsdag 1945 de Belgische, Britse en Nieuw-Zeelandse vliegeniers, vurend op de Duitse aanvallers.

Maar minstens even belangrijk zijn de gebouwen aan de overkant van het kruispunt, aan de Krommewegestraat.  Het zijn relieken die nooit gewijzigd zijn, en dat is hun redding. Maar het feit dat er niemand meer naar omkijkt, kan ook hun ondergang betekenen. Een eind in de straat, daar waar ze de Industrielaan kruist, staat nog steeds de controletoren – een omgebouwde boerderij met daarvoor een veranda-achtige uitkijkpost van waaruit men het hele veld kon overschouwen. Het was hier dat de Duitse schildwachten tevergeefs hun collega’s wilden wakker maken toen die nacht in 1941 een Poolse Wellington geland was.

Deze bommenwerper werd na zijn landing naar de grote booghanger gerold. De betonnen sokkels stonden er in de 90’er jaren nog, maar zijn sindsdien, net zoals op Ursel, afgebroken.

Naar het kruispunt toe staan dan de meest herkenbare gebouwen : de Duitse vliegtuigboxen. In 2006 tellen we er nog drie die vrijwel intact zijn – in de jaren ’90 werd er nog een afgebroken. Op het erf van Aimé De Rijck staan er twee, die plaats boden voor vier jachtvliegtuigen. Daar waar ooit Messerschmitts, Fiats en Spitfires een onderkomen vonden, staan nu balen stro en landbouwmachines. Zelfs het houten gebinte van het dak is nog intact. En daaronder staat in koeien van letters wat men nog steeds beter niet doet op zo’n plaats : “Rauchen Verboten” in gotisch schrift, “Vietato Fumare” voor de Italiaanse mechaniekers en piloten, en “No Smoking” voor de Britten, Belgen en Nieuw-Zeelanders.

Het zijn tastbare overblijfselen van een triest maar boeiend verleden. Landbouwer Aimé De Rijck heeft ze altijd in ere gehouden. Jammer genoeg werd van overheidswege nog geen aanstalten gemaakt om ze te bewaren.


[1] René Vandenbosch ging na de oorlog als piloot aan de slag bij Sabena, maar verongelukte met zijn bemanning in 1949 toen de vleugel van zijn DC-3 « OO-AUG » afbrak na de start van Le Bourget.


[1] Het ging hier over de ML368, PT525 (?), MK722, MK921, ML361, NH321, NH421, NH432, NH530, PL251, PT885, PT857, PT890, en de PV156


[1] Operations Record Book 485 NZ Squadron,PRO Kew, met dank aan Geert Beelaert


[1] Wing Commander Harries verongelukte in 1950 toen hij met zijn Gloster Meteor in een wolkenbank boven Liverpool Bay verloren raakte en wilde springen met zijn valscherm – Aces High, Christopher Shores  & Clive Williams


[1] The Blitz, then and now – Winston Ramsey e.a.

[2] Oberkommando der Luftwaffe,Chef für Ausz. und Dizsiplin, Luftwaffen-Personalamt L.P. (A)

[3] Zie hiervoor “Moorsele, één dorp, twee vliegvelden”, Lothair Vanoverbeke, Groeninghe 1993

[4] Don Caldwell : JG 26, Top Guns of the Luftwaffe

[5] Don Caldwell – The JG 26 War Diary, Vol. 1

 


[1] Don Caldwell – The JG 26 War Diary, Vol. 1

[2] De tweede Wellington waarvan sprake, was de WS-G (T2620). De waarnemer, F/Sgt Dennis J. Mansfield rustte tot voor enige tijd te Zeebrugge, zijn lichaam werd later overgebracht naar Adegem. De

 tweede piloot werd te Vlissingen begraven. Drie vliegeniers van de WS-G staan tot vandaag vermist te boek, één bemanningslid (Sgt W. Eccles), werd gevangen genomen.

 

[3] Royal Air Force Bomber Command Losses of the Second World War – 1941 – W.R. Chorley


[1] Kriegstagebuch III./JG53 (Bundesarchiv)




[1] We voerden vergelijkend onderzoek uit op basis van de volgende bronnen : Oberkommando der Luftwaffe,Chef für Ausz. und Dizsiplin, Luftwaffen-Personalamt L.P. (A) en RoyalAir Force Fighter Command Losses of the Second World War, Volume 1, door Norman L. Franks

 




[1] Brief van Alfred Seidl, 13 december 1993

[2] Jochen Prien – Chronik des JG-53 Pik-As (Band 1, Flugzeug Dokumentation)

[3] Das Waren die deutschen Jagdflieger-Asse – Toliver & Constable




[1] zij schreef haar zoektocht neer in “Disparus dans le ciel”

Franse Luchtmacht

GC III/1                        MS 406                        (12-14 mei 1940)

Kwam van Moerbeke, ging naar Norrent-Fontes.

GC III/3                        MS 406                        12-14 mei 1940)

Kwam van Beauvais-Tillé, ging naar Frankrijk.

 

Luftwaffe

II./JG 52           Bf 109 E Jabo   (6 maart - 21 april 1941)

Kwam van Sint-Kruis, ging naar Wevelgem.

 

III en Stab III./JG 53     Bf 109 F           (14 april – 2 of 4 juni 1942)

Kwam van Berck-sur-Mer, ging naar Mannheim.

II./JG 26           Bf 109 E           (1 juni 1941 - 1 juli 1941)

Kwam uit Frankrijk, ging naar Moorsele.

EJG 26 juni-juli 1941

Er zouden ook Fokker G-1's op Maldegem gestationeerd zijn (registratie '42')

Corpo Aero Italiano

18° Gruppo : 83°, 85°, 95° Squadriglia Fiat CR-42 (6 oktober 1940 - april 1941)

Royal Air Force (B-65)

84 Group 135 Wing (volledig)

33 Squadron                 Spitfire LF IXe   Merville, 2-11-1944 -  Predannack, 15-12-1944

222 Squadron    Spitfire LF IX    Merville, 2-11-1944 -  Predannack, 17-12-1944

349 Squadron    Spitfire LF IXe   Merville,  2-11-1944 - Gilze-Rijen, 13-1-1945

485 Squadron    Spitfire IX         Merville, Gilze-rijen.

Locatie
Krommewege
Maldegem
be
Type Locatie: 
Vliegveld
Patrimonium
Bronnen: 
De Decker Cynrik: Vleugels boven het Meetjesland, De Eecloonaer, Eeklo, 2008