Halifax LW682 te Schendelbeke

Linton-on-Ouse, de avond van 12 mei 1944. De boordklok op het zwak verlichte instrumentenpaneel van de Halifax " OW-M for Mother"[1] wees 22.11u. aan. Aan boord van de viermotorige bommenwerper zaten acht mensen; zeven Canadezen en een Brit. Het zou hun derde missie worden.

Hoog in het vliegtuig, in een bepantserde zetel, zat Wilbur Boyd Bentz, geboren in North Bend, British Columbia op 7 juli 1920. Beide ouders waren Amerikanen die naar Canada geëmigreerd waren. Hij had één zus, Romaine. In Nelson studeerde hij in 1940 af en Wibb begon te werken als telegrafist voor de Canadian Pacific Railway. Op 16 december 1941 stelde hij zich kandidaat voor een opleiding in de RCAF[2]. Op 4 juni scheepte hij in en voer hij naar Groot Brittannië.

Helemaal vooraan, in de neussectie, zat Clifford Phillips, geboren op 5 oktober 1918 te Valparaiso, Saskatchewan. Zijn ouders waren Britten die in Canada een nieuwe thuis zochten. Cliff was hun tweede van vijf kinderen. Hij werkte voltijds op de familieboerderij. In zijn vrije tijd bouwde hij modelvliegtuigjes. Cliff vervoegde de RCAF in de hoop piloot te worden. Hij volgde de training, maar moest afhaken en ging verder als bommenrichter. In juli 1943 kreeg hij hiervoor zijn brevet. Op 27 februari 1943 huwde Clifford Evelyn McFarland en in augustus werd hij over de Oceaan gevoerd.

Onder de piloot zat de navigator, Tom Taylor, geboren op 30 januari 1915 te Hazelton, British Columbia. Hij was de tweede jongste in een gezin van acht kinderen. Zijn jongere broer Hugh diende bij de pantsertroepen. Toen Tom zes jaar oud was, stierf zijn vader aan longontsteking. Toen hij 25 jaar was verhuisde zijn familie naar Chisholm, Alberta. Op het moment dat hij dienst nam bij de RCAF, 17 juni 1942, was hij een verscheper op de Chisholm houtzagerij. Hij werkte graag met zijn handen, hield vooral van schrijnwerkerij, maar slaagde in zijn cursus als navigator, waarvoor hij in maart 1943 zijn vleugels uitereikt kreeg. De maand daarop trok hij naar Groot-Brittannië.

De radiotelegrafist van de bemanning was Jack Edwin McIntyre, geboren op 10 januari 1921 als oudste van drie kinderen. Hij groeide op in Saskatchewan. Jack was erg muzikaal. Hij speelde trombone en piano . Na enkele maanden als winkelbediende gewerkt te hebben, trok hij naar Saskatoon om er een lerarenopleiding te volgen. Nadat hij het certificaat in handen had, vervoegde hij de RCAF in de hoop piloot te worden. Hierdoor zou hij in de voetstappen treden van zijn vader, Jack Sr., die tijdens de Eerste Wereldoorlog eveneens piloot was. In september 1943 kwam hij in Groot-Brittannië aan, waar hij radiotelegrafist werd.

We weten het minst over Roy Ellerslie, de boordmeccano. Hij was de enige Brit aan boord. Hij kwam uit Doncaster, Engeland.

In de rugkoepel zat John (Jack) Wilson Summerhayes, geboren op 17 april 1921 te Ridgetown, Ontario in een gezin van zeven kinderen. In 1938 werd hij fabrieksarbeider in de Dunlop bandenfabriek, waarna hij machinist werd. Jack huwde op 6 juni 1942 Bernice Anderson. Twee maanden later kwam hij bij de RCAF. Het jonge paar verhuisde naar Simcoe en op 14 mei 1943 werd John Douglas geboren. Jack was sportief maar speelde ook gitaar. Op 16 oktober 1943 werd hij naar Groot-Brittannië gestuurd. Hij hoopte na de oorlog verder te werken in de ploegenfabriek.

Haast niemand van de crew kende Joseph Edouard Jean Guy Arbour, de buikkoepelschutter van de bemanning. Hij was nog geen drie dagen in het squadron opgenomen. Bovendien was hij Franssprekende afkomst. Deze buikkoepelschutter werd geboren op 26 maart 1912 in Ste. Thérèse-de-Blainville, een voorstadje van Montréal.  Zijn vader was tandarts, zijn moeder verpleegster. Guy, zoals hij genoemd werd, was hun enig kind. Zijn vader diende als officier tijdens de Eerste Wereldoorlog, en overleed in 1943, toen Guy reeds overzee was.

Guy groeide op in Ste. Thérèse maar volgde van 1927 tot 1932 handelsschool in Rhode Island en New York. Hij was een bedreven sportman, hield van hockey, tennis, baseball, skiën, zwemmen… In 1934 keerde Guy terug naar Quebec. Tijdens de Depression deed hij allerhande jobs, eerst als boekhouder, dan als verkoper van sportartikelen. In 1941 ging hij bij Noorduyn Aviation werken. Een jaar later vervoegde hij de RCAF. In april 1943 kreeg Guy zijn boordschuttersbrevet en de volgende maand ontscheepte hij in het Verenigd Koninkrijk.  Hier werd zijn training verdergezet, tot hij op 9 mei 1944 bij het 426 Squadron ingedeeld werd. Guy Arbour bediende het zware .50 machinegeweer dat naar beneden gericht werd. Het was zijn allereerste missie.

Helemaal achteraan tenslotte zat Fred Roach, geboren op 18 januari 1919 te Leamington, Ontario, waar hij opgroeide op de boerderij van wel zeventig hectaren groot. Toen hij twee jaar oud was, overleed zijn moeder ten gevolge van een appendicitis. Naast Fred bleven nog twee kinderen achter. Zijn vader hertrouwde en er volgden nog kinderen. Na zijn middelbare studies afgewerkt te hebben werkte hij voltijds op de familieboerderij. Op 20 oktober 1942 kwam hij bij de luchtmacht. Hij hoopte na de oorlog de familieboerderij verder te zetten.

Elk van hen had een droom, een droom die enkele uren later brutaal zou stukgeslagen worden in de modder van een moeras bij Geraardsbergen. Achter zich zouden ze een getormenteerde stad achterlaten, een stad die de voorbije eeuwen uitgegroeid was tot een symbool van menselijke kennis en wijsheid, maar die nu in puin zou gegooid worden als gevolg van een oorlog, die als geen andere een verschrikkelijke symbiose zou vormen van menselijke waanzin maar ook van technisch vernuft.

Op 48 uren tijd werden honderden mensenleven stukgeslagen, van Leuvenaars, van Britten, Canadezen, Australiërs, Zuid-Afrikanen, Amerikanen en Duitsers. Dit is hun verhaal.

De Halifax "M for Mother" te Schendelbeke

Het toestel werd tijdens de missie van 12/13 mei 1944 onderschept door de Messerschmitt Bf 110 van Martin Drewes. Als een slang maakte de aas kronkelende bewegingen, om zo zijn radaroperator de mogelijkheid te geven nieuwe doelwitten op zijn radarscherm te verschalken. De Messerschmitt vloog op dat ogenblik op een hoogte van 1000 meter. Plots had Erich Handtke een zwak signaal op zijn radarscherm. De blip verscheen maar even, het was duidelijk dat Drewes een bommenwerper op een haar na voorbij gevlogen was. Rechts van hen, op zo'n 800 meter afstand, zat een volgende slachtoffer, verscholen in de nacht. Het was de Halifax "OW-M" van 426 Squadron, dezelfde eenheid die reeds bij Londerzeel een machine verloor. Gezagvoerder was de Canadese Pilot Officer Wilbur "Wib" B. Bentz, een piloot die met zijn bemanning aan zijn derde missie toe was.

Handtke gaf zijn piloot meteen instructies naar rechts te draaien. Het signaal kwam alsmaar duidelijker op het scherm. Drewes vloog de machine een tweede maal voorbij, maar ditmaal had hij de bommenwerper met het blote oog gezien. Hij maneuvreerde terug naar links. Nauwlettend hielden de drie Duitsers de zwarte gedaante in het oog terwijl de piloot naar onder schoof. Een dubbel staartvlak, dat moest een Lancaster zijn.

De bommenwerper bleef netjes in koers vliegen, maar plots verminderde deze zijn snelheid gevoelig en vloog hij erg traag. Het kan niet anders of de Canadezen hadden de Duitser gezien, of althans zijn aanwezigheid gemerkt aan de hand van hun identificatieradar, die ze aan boord hadden.

Ook Drewes wilde op de rem gaan staan, en sloeg zijn landingskleppen uit. Het duurde enkele minuten vooraleer Drewes de bommenwerper weer te pakken kon krijgen, maar net op dat moment trok deze zijn snelheid weer op en begon als een bezetene te klimmen van 1000 naar 3000 meter. Drewes moest snel reageren : kleppen terug dicht en de gashendel naar voor. Even leek het erop dat het oog- en radarcontact zou verdwijnen in de nacht. Maar toen was het alsof de bommenwerper niet meer kon. De viermotor minderde snelheid en dit liet Drewes toe terug zijn schietpositie in te nemen. Ondertussen maakten enkele vliegeniers aan boord zich klaar om te springen. Ze klikten zenuwachtig hun valschermen aan.

01.09 Een vuurstoot reet de romp open en nog geen twee seconden later sprong een van de vliegeniers eruit. Het was Roy Ellerslie, de boordmeccano en enige Brit aan boord. Een aantal bemanningsleden zaten reeds bij het ontsnappingsluik. De bommenwerper zeilde vanop drie kilometer hoogte als een brandende fakkel naar omlaag.

Fernand Masfranckx woonde toendertijd in het Geraardsbergse dorpje Schendelbeke :

"Gedurende die periode sliepen we steeds beneden, maar omdat we er met zovelen waren, besloot ik die nacht maar weer naar mijn kamer te trekken.

Omstreeks middernacht hoorden we machinegeweervuur. Het kwam langzaam dichterbij, vanuit de richting Onkerzele. De Messerschmitt vuurde drie à vier keer in de richting van de bommenwerper. Mijn ouders schreeuwden dat ik naar beneden moest komen, maar ik bleef boven door het raam staren. Ik zag de stuurloze bommenwerper. Hij had een zekere hoogte toen hij over ons huis passeerde, en ik stormde naar de voordeur kijken om te zien wat gebeuren zou. De bommenwerper ging van links naar rechts. Plotseling zakte hij naar links en sloeg met hoge snelheid in het moeras. Er was een geweldige explosie, gevolgd door een brand. De kogels aan boord begonnen te exploderen. Het duurde een hele tijd, maar uiteindelijk zou het moeraswater het vuur doven.

De volgende dag waren er een heleboel nieuwsgierigen die wilden weten wat er gebeurd was. Mijn vriend en ik trokken eveneens naar de plaats van het onheil. Maar er stond reeds een wachtpost die de menigte op een afstand moest houden.

Maar we kenden de omgeving veel te goed en trokken door de omliggende velden zodat we langs achter door het bos dichterbij konden komen. Hoe dichter we kwamen, hoe meer brokstukken we zagen. Op een verhard stuk weg lag een stuk van een vleugel. Haast al de rest was verzonken in het moeras."[1]

Op 29 mei 1944 arriveerde aan de Turfstraat een Duits "Bergungskommando" dat in een  gedetailleerd rapport vermeldde dat het toestel "im Sumpf verschwunden war". In 1946 overwoog een team van de Royal Air Force een berging, doch door de toestand van het terrein werd van deze plannen afgezien.

De jaren die volgden keerde het moeras naar zijn oorspronkelijke toestand terug. De canadapopulieren schoten weer op, de bomen die die meinacht afgebroken werden zakten weg in de modder. Wat er overbleef was een poel. Het terrein werd in de vijftiger jaren drooggemalen. Chris Van Onacker, de eigenaar van de omliggende percelen, wilde het bos als jachtgebied inrichten, en hij begon met het graven van kanaaltjes en beken. Met de jaren kwam het gebied droger te staan. ‘s Winters was het gebied ontoegankelijk, maar tijdens de droge maanden werd het bos een aantrekkelijke plaats voor jonge snaken. De krater bleef echter als een litteken tussen de groene begroeide bodem liggen. Het water reikte er zelfs ‘s zomers manshoog. In de omgeving werd de plaats bekend als de "Vliegerput". Peter Van de Parre kwam er met zijn vrienden een rubberboot uitproberen. Thuisgekomen wachtte hem steeds de boze blik van z’n vader toen hij vertelde dat hij naar de Vliegerput geweest was. Op droge momenten stak er wel eens een stuk aluminium boven, waaraan men zich kon kwetsen.

De plaats bleef tot de verbeelding van de mensen spreken. Maar de verbeelding vervormde zich welhaast tot een legende. Hoewel men wist dat er nog “piloten” zouden zitten, wist niemand meer over wie het kon gaan. Dat het Canadezen waren, is steeds onbekend gebleven. Misschien waren het Amerikanen, die met hun “Vliegend Fort” neergestort waren ? Nog in 1994 verscheen in enkele kranten het bericht dat er een Duitse Messerschmitt onder de modder zou liggen. Haast niemand wist echter de exacte locatie te bepalen. Door het droogleggen slonk de poel tot een grote plas, zoals er zoveel zijn in het oevergebied langs de Dender.

De plannen

In datzelfde jaar 1994 ontsproten de plannen om de Halifax LW682, én de drie nog vermiste bemanningsleden, te bergen.

In 1995 waren we druk bezig met het samenstellen van onze vorige publicatie “’40-’45 boven Schelde, Dender en Durme - Vijf jaar luchtoorlog boven de arrondissementen Aalst en Dendermonde”.

In deze studie trachtten we een overzicht te bieden van de bombardementen en vliegtuigcrashes in de streek tussen Geraardsbergen, Waasmunster, Aalst en Wetteren. In vijf jaar tijd kwamen hier een kleine zeventig toestellen aan hun eind. Alleen al in het Geraardsbergse stortten drie RAF-bommenwerpers neer. De bezetter begroef er achttien vliegeniers op de stedelijke begraafplaats: een Lancaster van 57 Squadron die in de nacht van 21 december 1942 te Sint-Maria-Lierde ontplofte, met zes gesneuvelden; de reeds genoemde Halifax LW682, waarvan slechts vijf van de acht omgekomen bemanningsleden geborgen werden; en een Lancaster van 514 Squadron waarin nog eens zeven mensen te Ophasselt stierven. Het was tijdens het schrijven van het manuscript dat we de ware toedracht van het verhaal leerden kennen : Wilbur Bentz, de piloot, en John Summerhayes en Fred Roach, de respectievelijke rugkoepel- en staartschutter, waren nog steeds vermist. Hun namen stonden gebeiteld in het monument voor de vermiste vliegeniers te Runnymede. Erwin Vanden Broecke, een trouwe medewerker op wie ik de voorbije jaren steeds mocht rekenen, en ik betraden het gebied een eerste maal in het voorjaar van 1996. 

Voor de luchtoorlog-historicus is het niet steeds makkelijk om de exacte crashlokatie na meer dan een halve eeuw te bepalen. De vermoedelijke plaats werd ons aangewezen door een buurtbewoner, maar helemaal zeker waren we niet. De locatie lag er mistroostig bij. Blijkbaar had een of andere onverlaat hier in het verleden zijn huisvuil gedumpt. Rond het donkere water lagen gebroken flesjes, een doorroeste emmer en koffiekan, de springveren van een matras. Als hieronder al drie jonge Canadezen zouden liggen, hadden zij dan niets beter verdiend ? Niemand zou wensen dat zijn broer, neef of vader hieronder zou liggen.

Maar eerst wilden we zekerheid dat het hier was dat LW682 zijn einde gevonden had.De zgn. “luchtvaart-archeologie” kan hierbij echter van doorslaggevend belang zijn. Beoefenaars van deze discipline trachten tastbare overblijfselen van het luchtvaartverleden op te sporen. Zij volgen de ongeschreven wet dat iedere vliegtuigcrash sporen nalaat, hoe beperkt deze ook mogen zijn. Erwin haalde die klamme zaterdagochtend zijn metaaldetector boven en zwaaide met zijn precisie-instrument over en weer, rond de poel. Een zacht gefluit was haast constant hoorbaar, maar hier en daar sloeg de naald op zijn meter erg uit. Met een spade werd in de humuslaag naar de resultaten gezocht : stukjes aluminium, dikwijls met lappen rubber. Hier was duidelijk een vliegtuig neergestort. Het was slechts een handvol, maar voldoende om een eerste vaststelling te doen : op deze plek was een vliegtuig neergestort. In één stukje leek een nummer gegraveerd. Met een tandenborstel maakten we het enigszins schoon. Het nummer begon met het cijfer “57” - Handley Page model 57, de technische benaming van de Halifax. We hadden het bewijs dat de crashlocatie van de Halifax LW682 exact op deze plek lag. Onder deze laag huisvuil lagen inderdaad drie Canadezen die hun hoogste goed gegeven hadden. De poel was omgeven, hoe toevallig, door canadapopulieren. Een bonte specht, zijn vier klauwen gehecht in de groene bemoste bast, hield ons nauwlettend in het oog, alsof hij hun graf bewaakte.

Door een gelukkig toeval kwamen we aan het adres van Jay Hammond, de neef van piloot Wilbur Bentz.

De luttele resten van de LW682 werden in plastic gewikkeld, in een postpakket gestopt en naar het verre British Columbia gestuurd. Jay Hammond was maar al te blij dat hij eindelijk stukjes van zijn ooms toestel in zijn handen had.

De zomer van 1996 kende erg weinig neerslag. Toen Erwin en ik er tijdens de maand juli terugkeerden, was de poel geslonken tot een wateroppervlakte van enkele vierkante meter. Men kon zelfs op de humuslaag lopen. We probeerden ons geluk en staken een proefputje van nauwelijks een spade breed. Op nauwelijks dertig centimeter liep het gat vol water, maar dat schepten we er meteen weer uit. We konden iets dieper en breder dan voorheen geraken. Het duurde niet lang of er kwamen meer fragmenten boven : een .303-patroon, stukjes plastic van de bekleding, en weer onderdelen met het nummer 57 er op vermeld. Tot onze verbazing waren ze nauwelijks door corrosie aangetast. Er steeg een doordringende geur van vliegtuigbenzine op, die zelfs de zwerm hardnekkige muggen wegjoeg. Na een uurtje wisten we genoeg. Als er al iets in de grond stak - en alles wees in die richting - dan moest het wel in uitstekende conditie verkeren.

Een tweetal weken later stonden we er terug, ditmaal in het gezelschap van Wim Govaerts en Danny Debaere, mensen op wie we de voorbije jaren bij eerdere vliegtuigbergingen konden rekenen. Zij en Erwin beschikken over een stel beter gevormde bovenarmen dan ondergetekende. Het water van de poel was nu welhaast verdwenen, en meteen begonnen we met het graven van een sleuf van zowat drie op anderhalve meter. Ook ditmaal bleven de resultaten niet uit. De stukken aluminium werden groter, maar de zompige modder weigerde ze meteen prijs te geven. Erwin spande een katrol rond een boom en takelde de stukken eruit. Even werd er halt gehouden wanneer Danny een koperkleurig stukje in zijn handpalm hield. Een muntstuk ? Het hoefde maar even gespoeld te worden en voor ons schitterde een knoop met daarop de adelaar afgebeeld, met daarrond de letters R.C.A.F. : Royal Canadian Air Force. Wim zwoegde een hele tijd om een stuk vrij te graven, ter grootte van een aktetas.  Er leek zoiets als een wijzerplaat op te zitten. Een grondige schoonmaakbeurt toonde ons wat het was : de Marconi R.1155-ontvanger, het toestel dat Jack McIntyre, de radiotelegrafist, bediende en dat moest helpen bij het ontvangen van radiobakens bij het navigeren.

Tientallen kilogram Halifax kwamen naar boven. Het metaal blonk en toonde nauwelijks sporen van roest. We konden ons niet van de indruk ontdoen dat de klap ontzettend hevig moet geweest zijn - dit in tegenstelling tot wat sommige ooggetuigen beweerden; zij meenden een welhaast intact vliegtuig in het moeras gezien te hebben. Eén van de onderdelen was de zogenaamde main spar, de hoofdligger van de vleugel, een stuk aluminium in u-profiel met een dikte van een dikke duim. Maar één ding wisten we nu zeker, we waren nu op het punt gekomen waar het Duitse Bergungskommando meer dan een halve eeuw geleden haar werkzaamheden beëindigd had. Tijdens onze prospectie zakten we op een diepte van zowat één meter niet meer in de modder. Met onze spaden konden we niet dieper gaan, we stonden letterlijk op het wrak van de Halifax LW682.

Het was het geschikte moment om dieper na te denken over een eventuele berging. De eerste die ik daarvoor aansprak was natuurlijk Jay Hammond. Hij stond meteen achter zo’n project, en zou zo snel mogelijk de mening van de families van John Summerhayes en Fred Roach vragen.

Een tweede probleem, en wellicht het grootste, was de financiële haalbaarheid van zo’n project. Voor Erwin was het meteen duidelijk dat de berging van de Halifax "M for Mother" een moeilijke en dure zaak zou worden. Het moeras was uitermate zompig en bij een eventuele berging zou een sectie moeten drooggepompt worden. En weerom zou het toeval een handje toesteken. In het Britse luchtvaarttijdschrift Flypast las ik een berichtje van nauwelijks enkele woorden dat beslissend zou zijn voor het hele project.  Karl Kjarsgaard, een Halifax-fanaat uit Toronto was hopeloos op zoek was naar  onderdelen van een Halifax MkIII die hij momenteel aan het restaureren is in het RCAF-Museum te Trenton.

Een transatlantische band

Voor Karl Kjarsgaard brak nu een nieuwe fase aan : de lijnpiloot was vastbesloten om over de hele wereld onderdelen van de Halifax te vinden, en zijn vraag werd opgenomen in het luchtvaartmagazine Flypast. Ik veronderstelde dat dit de man zou zijn die ons kon helpen.

Het eerste telefonische contact verliep kort, zakelijk en correct. Karl Kjarsgaard had meer informatie over ons project nodig, maar gaf meteen blijk van een grondige interesse. Het feit dat er drie Canadezen geborgen konden worden maakte het project nog belangrijker. De Canadese lijnpiloot  beloofde uit te kijken waar hij de financiën vandaan zou kunnen halen. Langzaam kwam de bal aan het rollen. We besloten de zaak zijn beloop te laten gaan en deze ontwikkelingen nog even voor ons te houden.

In datzelfde jaar stichtten we samen met de Brusselse luchtvaartenthousiast Yves Duwelz de Belgian Aviation History Association (BAHA), een vereniging die alle geïnteresseerden in de Belgische luchtvaartgeschiedenis bij elkaar wil brengen. Het ledenaantal groeide gestaag en bewees algauw via haar activiteiten en publicaties een representatieve groep enthousiasten te zijn. Als de berging een feit zou worden, dan zou het onder de auspiciën van BAHA gebeuren.

In december 1996 liep ons boek “’40-’45 boven Schelde, Dender en Durme” van de persen. Het verhaal van de LW682 te Schendelbeke zorgde hier en daar voor emotionele reacties, ook in de pers. Tot onze tevredenheid was de burgemeester van de Oudenbergstad, Freddy De Chou erg geïnteresseerd in het dramatische voorval, dat zich hetzelfde jaar als hij geboren werd op nauwelijks een kilometer van zijn ouderlijk huis voltrok.

Van een berging was voorlopig nog geen sprake, althans niet in België. Aan de andere kant van de Oceaan liep Karl de deuren plat van de ministeries van Veterans Affairs (Veteranenzaken) en Cultuur.

De voornaamste doelstellingen van de berging werden als volgt geformuleerd :

Het bergen van de drie gesneuvelden en hen een waardig graf geven, naast hun vijf collega's

Het recuperen van het wrak, waarvan onderdelen indien mogelijk zullen gebruikt worden bij het Halifax-project te Trenton.

Begin februari 1997 kreeg ik dan de langverwachte telefoon. Karl vroeg ons een gedetailleerd budget, de beide ministeries stonden niet weigerachtig tegenover het plan om drie landgenoten te bergen en de project te Trenton te steunen.  De deur stond op een kier.

De publicatie van het boek veroorzaakte nog een belangrijk effect. In april ’97 mocht ik een telefoon krijgen van Stefan Delannoit, een Geraardsbergse garagehouder met een voorliefde voor oude vliegtuigen. Hij en zijn vriend, Peter Van de Parre, onderzochten na het lezen van het desbetreffende hoofdstuk eveneens het plan om de Halifax te bergen. Ik kon niet anders dan hen de huidige stand van zaken, die op dat moment vrij positief leek, uit te leggen. De grote troef van Stefan was dat hij heel wat mensen in het Geraardsbergse kende, en erg goede relaties had met de eigenaars van de percelen waarin de LW682 verdwenen was : Chris Van Onacker en Jozef Gryspeirt (wij dachten voorheen dat het gemeentegrond betrof). Stefan en Peter zijn mensen die van aanpakken weten, en zij stapten meteen in de boot. Hun hulp, en die van hun vrienden, zou van onschatbare waarde blijken te zijn.

Intussen berichtte Jay ons dat de families vrij positief stonden tegenover het project. Doug Summerhayes, de zoon van Jack, de rugkoepelschutter, vond het een moeilijke beslissing. Vele malen had hij naar het waarom van onze vraag gezocht. Toch stemde hij toe. Voor de familie van Fred Roach lag het anders. Fred had twee zussen. Door familieomstandigheden liep hun spoor ver uit elkaar. Jay was erin geslaagd één ervan terug te vinden, doch  jammer genoeg was zij het jaar ervoor overleden. Freds schoonbroer, die nu weduwnaar was, stemde vrijwel meteen toe. “Just go ahead.”

De zomer van 1997 was, net als die van het vorige jaar, uitzonderlijk droog. Het terrein werd uitermate toegankelijk. Als de berging zou doorgaan, dan zou het nu moeten gebeuren. Alleen, Karls aanvraag was in de administratieve Canadese mallemolen geraakt. Tijdens de maand juli was er nog steeds geen goedkeuring. We begonnen ons te verzoenen met de idee de berging minstens met één jaar uit te stellen. Tijdens mijn vakantie in Kent kreeg ik vrij onverwachts telefoon van Karl : er begon beweging te komen in de kantoren van de ministeries van Cultuur en Veteranenzaken, en wel in de goede richting. Terug in België contacteerde ik meteen Stefan, Peter en Erwin. Er moest nu snel gehandeld worden om de organisatie van de berging in nauwelijks twee weken tijd rond te krijgen. Erwin had de methode tot bergen reeds besproken met twee ondernemers. De site zou twee weken op voorhand van alle struikgewas vrijgemaakt moeten worden en meteen daarna zou men beginnen met het droogpompen. Rondom het terrein zou een leiding gelegd moeten worden van waaruit draineringsbuizen vier meter de grond in gingen. Een krachtige pomp zou ervoor moeten zorgen dat op die manier al het grondwater tot op een diepte van wel zes meter vrijwel weg was.

Als eersten werden de eigenaars van de gronden, Jozef Gryspeirt en Chris Van Onacker, “officieel” ingelicht van de plannen. Op een zomermiddag werd het beklonken rond de tafel van Stefan - een tafel waarrond heel wat beslissingen zouden vallen. Beide mannen stonden uitermate positief tegenover het project en gaven zonder dralen hun toestemming. Het ging tenslotte om een humanitaire actie, formuleerde Chris.

De volgende stap ging naar het stadhuis van Geraardsbergen. In de stad gingen reeds geruchten de ronde van het op handen zijnde gebeuren, en het lokale tv-station Kanaal 3 hing reeds aan de telefoon met het verzoek een reportage te maken. We besloten de boot nog even af te houden tot wanneer alle autoriteiten hun goedkeuring verleend hadden. Maar de kalender ging verder. Van burgemeester Freddy De Chou kregen we eveneens de volledige medewerking. Meer zelfs, het lokale brandweer-, rijkswacht- en Politiekorps zou ons volledige steun verlenen. De kring werd alsmaar groter.

Op 11 augustus kreeg ik een fax van het Canadese ministerie van Cultuur : “I want to confirm to you that the funding for the recovery of the Halifax Bomber from the bog near Grammont, Belgium has been secured.” De kogel was door de kerk, het budget was goedgekeurd. Pas dan werd de pers ingelicht over wat er in het anders zo rustige stadje te gebeuren stond. De reacties bleven niet uit. Diezelfde week werd het verhaal van de voorbereidingen een hoofdpunt in het VTM-nieuws. Heel Nederlandstalig België wist nu wat er te gebeuren stond. We mochten niet falen.

Op 16 augustus 1996 pikte ik Karl Kjarsgaard op te Zaventem en we reden meteen richting Schendelbeke. Voor Stefans garage stond een Willy’s-jeep klaar die ons naar het moeras zou brengen. Naast onze Geraardsbergse vrienden, Erwin en Wim Govaerts mochten we nog een toegewijd lid aan de krater ontmoeten. Bart Beckers, één van ons lands meest ervaren en enthousiaste luchtvaartarcheologen, was van het verre Tessenderlo gekomen met een staaltje hi-tech van de bovenste plank : een Britse mijndetector die tot op grote diepte massa’s metaal kan opsporen. Onder het toeziend oog van Karl liep Bart door de krater. Op vier plaatsen sloeg de naald van zijn detector uit. Hier zitten de vier Hercules-motoren, wees hij.  “This is the perfect chemistry”, formuleerde Karl. Met zo’n team kon het niet fout gaan. Het vertrouwen was wederzijds. De maandag daarop ontdeed een kraan op rupskettingen een terrein van veertig bij veertig meter van alle struikgewas. Vervolgens werd daarrond een leiding gelegd, van waaruit telkens op zowat twee meter afstand een buis vier meter de grond indrong. Aan het uiteinde zat telkens een filter. Een krachtige pomp maalde het grondwater naar omhoog. Op die manier zou de site tijdens het weekend van 6/7 september tot op een diepte van zes meter droog komen te staan. Eenmaal de bergingswerken voorbij, zou het grondwater weer stijgen en het terrein en de weelderige moerasbegroeiing naar de oorspronkelijke staat terugkeren.

De voorbereidingen namen al onze tijd in beslag. Het terrein moest afgebakend worden - door de berichten in de pers waren er onverlaten die gewapend met een spade ‘s nachts de site omwoelden op zoek naar een souvenir. De politie besloot de Turf- en Pijlekaartstraat in haar nachtronde op te nemen en het moeras in het oog te houden. Jean-Louis Haegeman, een inwoner uit die Pijlekaartstraat, trad op de voorgrond als een fantastische PR-man. Er werden badges  en T-shirts gemaakt, een informatieavond georganiseerd, een legertent opgezet, een schema voor de catering opgesteld. Bij deze voorbereidingen zat Stefans schoonvader Albert als geïnteresseerde luisteraar rond de tafel. Ook hij zou meehelpen met het maken van broodjes.

De crash van Diana

En nu brak een periode aan van angstvallig wachten. Niet in het minst voor de families van Wilbur Bentz, Jack Summerhayes en Fred Roach. Jay Hammond boekte een ticket voor zichzelf en zijn twee zonen.  De voorlaatste augustusavond tikte een journalist van de Calgary Herald het verhaal waarmee de berging in Canada heel wat weerklank zou krijgen. De man kreeg maar liefst twee volledige bladzijden tot zijn beschikking, én een groot artikel op de titelpagina. Maar die nacht rolde op de redactie het bericht binnen dat dé scoop zou worden van 1997 : Princess Diana en haar vriend Dodi Al Fayed knalden tegen hoge snelheid met een gepantserde mercedes tegen een paal in een Parijse tunnel.  Het artikel over de berging werd meteen naar de onderste helft van het voorblad verwezen. Toch had het grote artikel een vreemd resultaat. De redactie kreeg een telefoontje van ene mevrouw Marjorie Wyse. Zij was de enige, onvindbaar geachte zuster van staartschutter Fred Roach. Tot op die dag had zij haast onbewust, tussen elke massa mensen in de supermarkt, het postkantoor een blik geworpen. Zij hoopte nog steeds haar broer Fred op een dag te mogen ontmoeten.

Voor Jay Hammond was de berging de kroon op het werk van jarenlang onderzoek naar het verhaal van een oom die hij nooit gekend had. Echter, de emoties van Doug Summerhayes, de zoon van rugkoepelschutter Jack, en Marjorie Wyse,  kunnen door niemand ingeschat worden.   

Intussen werd het Belgische kernteam verder uitgebreid. BAHA-leden, die via de media op de hoogte gebracht waren van de komende werkzaamheden, stelden zich kandidaat.

Het pompen van de site ging volop door. Het debiet van het grondwater dat omhoog gezogen werd, lag echter bedroevend laag. We begonnen te wanhopen : zou het ooit voldoende zijn om de site droog te krijgen ? De week voor de berging werd het aantal filters verdubbeld, maar we waren er niet meer gerust in.

Hoopgevend waren echter de berichten van mensen die beweerden het toestel na de crash gezien te hebben. De hele heisa in de media leverde immers een heleboel getuigen op. Enkelen beweerden zelfs dat het vliegtuig nauwelijks beschadigd was. Zij beschreven hoe de romp en de vleugels relatief intact in het moeras lagen, alsof de piloot erin geslaagd was een min of meer gelukte noodlanding uit te voeren. Een enkeling beweerde zelfs dat de Duitsers over de vleugels liepen, maar dat de Halifax de dagen nadien langzaam in het moeras weggezakt was. Dit was helemaal in strijd met wat in het Duitse bergingsrapport te lezen stond, maar was de aanleiding tot heel wat speculaties. Er was maar één oplossing om alles te achterhalen : wachten tot zaterdagochtend 6 september 1997.

De Canadezen landen

De eerste week van september landden de Canadezen in Geraardsbergen. Jay Hammond en zus Maureen, die hoopten het raadsel omtrent hun oom Wilbur Bentz voorgoed uit de familie te helpen ; Karl Kjarsgaard en zoon Jonathan, vergezeld van twee Halifax-veteranen : Tony Little en Ed Rae, respectievelijk president en vice-president van de RCAF POW-association (de vereniging van gevangen genomen Canadese-Luchtmachtveteranen) ; Scott Knox, de internet specialist, en Jim Blondeau, de cameraman. Scott beheert een fraaie Website op Internet (Dr. Bomb Bay's Aviation Page) en zou met een digitale camera foto's nemen tijdens de berging en deze meteen via een server in Geraardsbergen op het Internet plaatsen, voorzien van commentaar. Hiermee zorgde hij voor een primeur : de allereerste rechtstreekse verslaggeving van een vliegtuigberging via Internet. Jim Blondeau zou van het geheel een boeiende reportage maken, die eventueel aan tv-stations zou verkocht worden.

De berging van de Halifax "M for Mother"

Zaterdagochtend 6 september, om 6 uur 's, verzamelde zich een vijftig man/vrouw tellend team aan de Geraardsbergse begraafplaats. Het was nog donker, maar terwijl we naar de graven van de vijf geborgen gesneuvelden van de Halifax LW682 wandelden voor een moment van stilte, gooide de zon haar eerste zonnestralen over de Oudenbergstad. Ieder van ons hoopte in stilte dat de crew herenigd zou worden.

Kort daarna vertrok de kolonne, begeleid door politievoertuigen, naar Schendelbeke. Iedereen kreeg een badge en T-shirt aangereikt. Ook de brandweer, politie, gerechtelijke politie en rijkswacht stonden er gelaarsd en gespoord.

Omstreeks zeven uur doorbrak Luc Verstraete de ochtendlijke stilte in het bos en startte hij de motor van zijn graafmachine. De verwachtingen waren hoog gespannen.

Meteen kwamen de eerste brokstukken naar boven. Bart Beckers had enkele weken ervoor juist gedetecteerd, we zaten in de buurt van een eerste Bristol Hercules-motor. Maar het werd zonneklaar dat de LW682, ondanks  vele hardnekkige getuigenissen, in vrij steile hoek het bos ingedoken was en vrijwel geheel vernietigd was. Dit mocht echter geen domper zijn op het enthousiasme. De stukken metaal kwamen er in voortreffelijke conditie uit en werden meteen op een reusachtige tractor geladen, die de brokstukken naar de schoonmaakploeg bracht. Hier wachtte hen de ondankbare taak met brandweerslangen alle stukken schoon te spuiten vooraleer deze de site konden verlaten.

Intussen was de ploeg in en rond de krater erin geslaagd een eerste stermotor en het landingsgestel eruit te tillen.

De stoffelijke resten

Toch zou het zowat anderhalf uur duren vooraleer de eerste stoffelijke resten gevonden werden. Tussen de eerste binnenmotor en wat later de rompsectie zou blijken te zijn, trof men de opgevouwen dinghy (rubberboot) aan. Valschermkoorden wezen inmiddels op de onmiddellijke nabijheid van menselijke resten. Meteen werd de graafmachine stilgelegd en de krater afgesloten en konden Chris Vanhee, Bart Beckers, Danny De Baere, Luc Minaert en Wim Govaerts het trieste werk beginnen. De omstandigheden waarin dit diende te gebeuren waren allesbehalve ideaal. De schamele resten bevonden zich op een diepte van ongeveer vier meter en ondanks het dagenlange pompen zakten de leden van het bergingsteam regelmatig tot aan de knieën in het donkere slijk. Omwille van het instortingsgevaar was het niet mogelijk diep in de wand van de kuil te graven. De bergingswerkzaamheden werden derhalve op regelmatige tijdstippen onderbroken om de kraan toe te laten de kuil te verbreden.

Voor de eigenlijke identificatie van de stoffelijke resten hadden we gerekend op de tussenkomst van een wetsdokter. Deze was niet aanwezig op de site en aangezien de mensen van de gerechtelijke politie, die er wel bij waren,

zich niet tot deze taak geroepen voelden, werd Dr. Ann Bogaerts, die voorzien was om het bergingsteam bij te staan bij eventuele ongevallen, belast met de identificatie van de resten.

Op een geïsoleerde plaats, ver van de nieuwsgierige blikken van het talrijk opgekomen publiek, werden de stoffelijke resten door Dr. Ann Bogaerts aan een eerste analyse onderworpen. Ondanks de vele breuken in het gebeente was het haar onmiddellijk duidelijk dat het om menselijke resten ging.

Intussen ging het vrijmaken van de beenderen met de hand door. Alle beenderfragmenten,  - de meeste waren doorgaans niet groter dan 10 à 15 centimeter - werden zorgvuldig per vindplaats verzameld en tot bij Ann gebracht.

Ondertussen werd er koortsachtig verder gezocht, wat resulteerde in het bovenhalen van een ring. Het team in de put reikte deze aan Jay, die hem tegen de mouw van zijn jeansjas opblonk. In het edelmetaal stonden met sierlijke letters de initialen J.E.M gegraveerd. Het was de ring van Jack Edwin McIntyre, de radiotelegrafist, die reeds een graf heeft. We waren er echter op voorbereid de stoffelijke resten te vinden van de reeds begraven vliegeniers, daar de berging van verscheidene lichamen in 1944 niet volledig uitgevoerd was. Het feit dat drie mensen zo dicht bij elkaar gevonden werden, wees erop dat zij in de buurt van het ontsnappingsluik zaten, met parachute vastgegespt, op het moment dat het noodlot toesloeg. Dat noodlot werd nog eens onderstreept door de vondst van Chris, die een Duits 20mm pantserdoorborend projectiel vond.

De modder gaf nog persoonlijke voorwerpen prijs. Een kettinkje met daaraan twee medaillons : eentje met een racewagen en een tweede met daarop Sint-Christoffel afgebeeld, hadden de ons onbekende eigenaar geen geluk gebracht op deze dramatische reis. Een bemanningslid trachtte eveneens het lot gunstig te stemmen en hield een konijnenpoot in zijn broekzak. Op één van de kaaksbeenderen werd een kauwgom aangetroffen…

De resten van de ongelukkigen werden met de nodige omzichtigheid naar boven getild en overgelaten aan onze dokter Ann Bogaerts.

Aangezien de zakken met beenderen maar bleven komen, werd een team gevormd waarvan naast Dr. Bogaerts ook de toevallig aanwezige Dr. Paul Pardon (gynaecoloog te Geraardsbergen) en de BAHA-leden Ortwin Vanden Broecke, Peter Taghon en Monica Furlano deel uitmaakten.

Enkele uren later werd de graafmachine opnieuw ingezet. Deze takelde nog grote delen van de rompsectie uit. Maar meteen bleek dat we, tussen deze stukken, de rugkoepel van John Summerhayes hadden. De schutter was tot op het laatste moment op zijn post gebleven. Opnieuw werd dezelfde procedure gevolgd en werd John Summerhayes aan de vergetelheid onttrokken.

Ondanks de zorgvuldige sortering per vindplaats bleek snel dat sommige zakken resten bevatten van meer dan één persoon. Twee en misschien wel drie bemanningsleden moeten zich verzameld hebben in het vliegtuig. Door de klap van de crash en latere bewegingen in de grondstructuur waren hun resten vermengd. Door deze vermenging en de bijzonder slechte omstandigheden waarin de resten geborgen moesten worden, bleek een echte identificatie van de stoffelijke resten, ondanks het vinden van bijvoorbeeld het horloge van P/O Fred Roach en aansteker met zijn initialen niet mogelijk.

Alle resten van menselijke origine werden met de grootste zorg schoon gemaakt en per zak en vindplaats verzameld in plastic dozen.

Omstreeks 18 uur was het werk geklaard. Er werden geen nieuwe menselijke resten meer ontdekt en na enig overleg werd besloten de stoffelijke resten over te brengen naar de plaatselijke brandweerkazerne. Deze overbrenging was noodzakelijk opdat het team in alle rust en sereniteit zou kunnen bepalen van hoeveel personen er juist stoffelijke resten geborgen waren.

De eerste doelstelling was volbracht :  Wilbur Bentz, John Summerhayes en Fred Roach waren niet meer 'vermist'. In een lijkwade werden de drie vliegeniers naar een aanhangwagen gebracht, waar ze bedekt werden met de RCAF-vlag en de officierskepi van Tony Little. Langzaam ploegde de Willy's-jeep zich een weg door de modder langsheen de ingetogen leden van het team. De drie Canadezen konden het ondankbaar graf, waarin ze al die tijd vastgekluisterd waren, voorgoed verlaten.

In de Geraardsbergse brandweerkazerne werden de resten per box en per zak opengelegd op vier grote tafels. Onder leiding van de twee aanwezige artsen werden de skeletten individueel bij elkaar gelegd, er steeds zorg voor dragend verdere vermenging van de beenderen te voorkomen.

Daarna werd overgegaan tot telling van een aantal specifieke beenderen waarvan er in het menselijk lichaam er slechts één tot maximum twee voorhanden zijn. Met alle beenderen en met de ontelbare beenderfragmenten werd geen rekening gehouden, daar deze niet bruikbaar waren voor het bepalen van het aantal slachtoffers. Op aangeven van de dokters werd door Peter Taghon een inventaris opgemaakt.

Eenmaal het identificeren en tellen van de beenderen achter de rug, lagen de conclusies voor de hand. Er waren drie relatief volledige skeletten geborgen plus het bovenste gedeelte (onderkaak en schouder) van een vierde persoon. Daarna werden de stoffelijk resten overgedragen aan de begrafenisondernemer die ze per tafel verzamelde in een lijkwade.

Een heel team doorzocht intussen minutieus de opgegraven aarde op zoek naar andere artefacten. Het werk in de krater begon echter gevaarlijk te worden. De wanden kalfden af en grote moddermassa's schoven naar omlaag. Er diende doorgewerkt te worden. Toch slaagde het team erin haast alles in de desbetreffende sector te bergen.

Het publiek, dat van heinde en verre kwam opdagen, werd op eerbiedwaardige afstand gehouden, doch was zeer onder de indruk van de werkzaamheden. Het was nog nooit zo druk geweest in de Pijlekaartstraat. Peter Van de Parre stond met de handen in het haar wanneer groepen van wel honderd personen stonden te wachten om toegang te krijgen tot de site. Toch wist hij met behulp van de brandweer, politie en rijkswacht de hele toeloop onder controle te houden. Ook de persmensen stonden op de uitkijk, camera's en notitieboekjes in de aanslag. Zowel de BRTN, VTM en Kanaal 3 stuurden een filmploeg naar Schendelbeke, later zou ook France 3 (Rijsel) een reportage maken voor het journaal. Zowel de BRTN als VTM zonden het die zondagavond uit als 'hoofdpunt' van hun nieuwsuitzending (het was hetzelfde weekend waarin Diana begraven werd). De werkzaamheden en de naam van BAHA werden in welhaast elke Vlaamse huiskamer getoond. Scott Knox meldde ons diezelfde avond dat reeds honderden mensen van over de hele wereld naar zijn site gesurfd waren.

Intussen had de graafmachine het landingsgestel van de rechtervleugel vrijgemaakt. Daarbij werd nog een quasi intact staartwiel gevonden. Het rubber van de banden bleek nog in opmerkelijk goede staat te verkeren. Waar de tweede binnenmotor was bleek nog een raadsel. De graafwerken schoven op, de vleugelrichting volgend. Zo kwamen we bij de rechterbuitenmotor, die zich echter aanvankelijk niet wilde gewonnen geven. Luc waagde het gevecht met de Hercules. Iedereen stond gespannen toe te kijken, terwijl de kraanman, voorovergebogen in zijn cabine, doorheen de modder worstelde. De kraanarm stond haast op zijn maximum uitgestrekt. Meerdere malen kwam hij in aanraking met de motor, doch deze zakte dieper weg. Erwin gaf de laatste instructies. Ondertussen helden de rupskettingen vervaarlijk over de rand van de krater. Uiteindelijk, op een diepte van maar liefst negen meter, had Luc de motor beet. Onder luid applaus tilde hij de 1650 pk uit de modder.

De avond was intussen gevallen. De mensen van de schoonmaakploeg kwamen druipnat en doorweekt naar de vergadertent. Hubert Verstraeten, Marcel Dubois, Luc Vande Meerschaute, Frank Raeman en vele anderen oogsten bij de rest van de bergingsploeg veel ontzag voor de zware en moeilijke karwei die zij geklaard hadden : het uitladen van de stukken en ze vervolgens met brandweerslangen afspuiten.

De laatste ontmoeting

Omstreeks hetzelfde uur kwam Stefan Delannoits schoonvader Albert een kijkje nemen. Hij had thuis samen met zijn dochter Christine en Conny en Christine Becquede hele dag broodjes gesmeerd en koffie gezet voor de tachtig man tellende ploeg. Albert ontmoette er Tony Little. Hij vertelde hem hoe hij als gedeporteerde in januari 1945 het bombardement van Magdeburg doorstaan had. Toen Tony informeerde naar de exacte datum van deze luchtaanval, bleek dat hijzelf aan deze aanval deelgenomen had. Ook hij had doodsangsten doorstaan, want kort na de bomb run werd zijn Halifax gegrepen door de Flak. Tony wist met enkele van zijn bemanningsleden te ontkomen en belandde in krijgsgevangenschap. De ontmoeting tussen Albert en Tony scheen haast onwaarschijnlijk. Jim Blondeau wilde het meteen op film vastleggen, doch de zon verdween reeds achter de horizon. Morgen zou de ontmoeting nog eens overgedaan worden. Albert drukte de hand van Tony en keerde als een gelukkig man huiswaarts. Alleen, niemand wist wat zijn eindbestemming was. Die avond overleed Albert De Ganck totaal onverwacht aan een hartstilstand. Het nieuws kwam als een schok over bij het Canadese team, niet in het minst bij Tony Little.

De tweede dag

Stefan stond er echter op dat de berging de volgende ochtend zou verdergaan. Zijn schoonvader had de voorbereidingen immers de voorbije maanden met  veel belangstelling gevolgd, en het werk zou een einde moeten hebben.

Omstreeks 7 uur 's ochtends stond de BAHA-ploeg, met de vele Geraardsbergse en Canadese vrienden, paraat. Erwin en Luc Minnaert waren zelfs op de site blijven kamperen. Even werd de toestand besproken. Waarschijnlijk hadden we de vorige dag rechterbinnenmotor overgeslagen. Deze terug te zoeken was onbegonnen werk. De grond was reeds omgewoeld en zou de 23-ton wegende graafmachine niet meer kunnen dragen. En naar alle waarschijnlijkheid zat de motor té diep.

Bart Beckers en Chris Vanhee haalden echter hun hi-tech detector uit en gingen nu op zoek naar de linkerbuitenmotor. Deze zou zich buiten de reeds gegraven krater bevinden, net onder een boom. Het Limburgse duo bleek gelijk te hebben. Hoewel Luc aanvankelijk onder de boom door trachtte te woelen, begon deze laatste toch gevaarlijk over te hellen. Ook de brandweer achtte het wijselijk de snelgroeiende canada te vellen. Omstreeks het middaguur werd dan ook de derde Hercules uit de aarde gelicht. Erwin vond nog een koperen graviner-brandblusapparaat, waarvan de inhoud nu welhaast zuivere vliegtuigbenzine bleek te zijn. De pyromanen van dienst konden het niet laten een lucifer aan het laatste restje vliegtuigbenzine te steken, de druppels die LW682 naar Linton-on-Ouse moesten brengen. De vlammen laaiden hoog op, en onze vrienden van de brandweer keken lachend toe.

Een groepje volharders (onder wie de immer ijverige familie Van Moesieke) bleef echter in de modder verder zoeken op zoek naar sporen. Hun zoektocht bleef niet zonder resultaat : zij vonden de polshorloges met daarop de initialen van Jack Summerhayes en Fred Roach.

In de late namiddag bleek dat de berging voltooid was. De drie motoren, landingswielen en andere interessante stukken werden naar Stefan Dellanoits garage gebracht, waar zij de volgende weken zouden uitgroeien tot een ware publiekstrekker. De eerste dagen stonden er lange files geparkeerde auto's van belangstellenden langsheen de Astridlaan. Het overige materiaal, tonnen en tonnen verwrongen aluminium, werd in aanhangwagens gelegd en naar de betonfabriek Duffeleer en de hangar van Paul Callebaut in Erembodegem gebracht.

's Avonds werden alle emoties van het voorbije weekend in het café Big Apple te Geraardsbergen weggespoeld. Jim Blondeau, onze cameraman, bleek tevens een uitermate begaafd singer-songwriter te zijn. Op zijn gitaar gaf hij zijn laatste nummer "In the Belgian Forest" ten beste. Het was even opmerkelijk stil.

De volgende dagen stak de Canadese delegatie druppelsgewijs de Grote Plas over, net zoals de Bentz-crew dat een halve eeuw voordien in omgekeerde richting gedaan had. Meteen bereikten ons de eerste berichten dat de berging in Schendelbeke hot news was in de Canadese media. De journaals van de nationale tv-zenders zonden er dagenlang beelden van uit, terwijl ook in de geschreven pers de berging vette koppen haalde. En naar men ons vertelde stond het restauratieteam in Trenton te dansen rond het scherm toen Jim Blondeau hen de beelden toonde van het landingsgestel en andere onderdelen. Hun Halifax zou eindelijk écht "op poten" kunnen gezet worden.

Voor Bart, Chris en Wim en de overige leden van het kernteam was de berging nog lang niet ten einde. Zij spendeerden dagen aan het uitsorteren van de tonnen schroot en aluminium. Uiteindelijk werd alle schroot het volgende weekend opgeladen en naar Leopoldsburg gebracht, waar Chris en zijn team alles zouden uitsorteren en alle mogelijk onderdelen die nuttig kunnen zijn voor het Halifax-project in Trenton, opzij te leggen.

Het volgende weekend kregen we onverwachts bezoek. Tom en Doug Summerhayes, de broer én zoon van John Summerhayes, konden niet langer meer wachten en namen het vliegtuig richting Brussel. Tom heeft z'n broer goed gekend. Toen hij de crashsite verliet, waar nu weer de rust van weleer hangt, was hij tevreden dat zijn broer niet meer in een moeras lag. Voor Doug was het een vreemde gewaarwording. De dag dat hij met zijn moeder zijn eerste verjaardag vierde, 14 mei 1944, bracht de postbode het ontstellende bericht dat zijn vader missing was. Nadat Tom en Doug de site bezocht hadden, kwamen ze naar Paul Callebauts hangar in Erembodegem waar het grootste gedeelte van het geborgen materiaal ondergebracht was, waaronder ook de brokstukken van de geschutskoepel waarin zijn vader gestorven was. Het was voor mij persoonlijk het emotioneelste moment van het hele gebeuren rond de LW682. Het was een vreemde gewaarwording een man de hand te schudden wiens vader je een week ervoor teruggevonden had.

De schatten van "M for Mother"

De weken die kwamen brachten we door met het schoonmaken van de massa’s materiaal : zuurstofflessen, motoren, pompen, elektromotoren… Wim Govaerts en ik hielden ons vooral bezig met het onderzoeken en conserveren van het persoonlijk materiaal. Het waren stuk voor stuk toebehoren die de vliegeniers in hun handen gehad hadden. Het ging om stukken kledij - zo vonden we epauletten met daarop de graad van Pilot Officer, een portefeuille zonder naam, een hamer, Engelse sleutel en dopsleutel van de boordmeccano Roy Ellersie, en heel wat overlevingsmateriaal.

 Zo was er één valscherm dat min of meer intact was. Het betrof hier een nylon exemplaar dat zorgvuldig gewassen en gedroogd werd. De andere parachutes waren in natuurzijde, en deze was haast volledig verteerd in de vochtige grond. Wat overbleef waren de koorden, nog steeds bevestigd in het valschermpak dat de vliegeniers aan zich moesten klikken. Aan een aantal van deze pakken was nog steeds een musketon bevestigd, die aan het harnas van de vliegeniers gestikt was. Bomber Command vliegeniers droegen hun valschermpak haast nooit bij zich, dit zou immers veel te hinderlijk zijn tijdens hun bewegingen in hun nauwe posities. Ieder bemanningslid (op de piloot na, die zat op zijn parachute in een soort kuipzetel) stopte het valscherm voor het starten van de motoren op een zekere plaats in het vliegtuig. Voor de staartschutter was dit bijvoorbeeld achteraan in de romp, net voor de deuren die naar zijn benauwde positie leidden. In geval van nood moest hij dan zijn koepel verlaten, zijn valschermpak aan de musketon van zijn harnas klikken en wachten op het bevel tot springen. Het feit dat meerdere musketons bevestigd waren aan de metalen ringen die in het pak zaten, versterkt ons vermoeden dat de Bentz-crew klaar stond om te springen.

Ook bij een noodlanding op zee was een bommenwerpersbemanning op haast alles voorbereid. In de vleugels zat een rubberboot die ruim plaats bood aan zes mensen. Ze konden zich in leven houden met rantsoenblikjes (de cornedbeef  was opgedroogd, de verpakking van de Horlick-tabletten was nog net te herkennen) en speciale rubberen containers om water te ontzilten. Om hun positie op zee kenbaar te maken had iedere boot een radiobaken en een seinpistool.

In het EHBO-zakje vonden we windels, een schaar, pleisters en sluitspelden.

Het meest tot de verbeelding sprekend item dat een vliegenier bij zich had waren de zgn. escape-kits. Dit waren waterdicht verpakte tasjes, niet groter dan een sigarettendoos, met daarin een onvoorstelbare hoeveelheid materiaal om een vliegenier in bezet gebied in staat te stellen de streek, al dan niet met de hulp van het lokale verzet, te verlaten en zich te begeven naar neutraal of bevrijd gebied. De toestand waarin de twee kits van de Bentz-bemanning bewaard waren gebleven, overtrof alle verwachtingen. In elke set zat een zaagje om de beenstukken van de vliegerlaarzen netjes af te snijden alsof het leek alsof de drager gewone schoenen droeg. Om zich te oriënteren kon hij zich bedienen van een minuscuul kompasje, niet groter dan een knoop en drie prachtige zijden kaarten, met daarop heel Europa afgebeeld, van Scandinavië tot Spanje. De kaarten zijn zo gedetailleerd dat zelfs de river Dendre en Grammont erop afgebeeld staan. Het spectaculairst van al is echter de schat aan geld die erin opgeplooid zat : ettelijke briefjes van honderd Franse francs, Belgische franken en Nederlandse gulden. Naar hedendaagse normen bevatte iedere escape kit zowat 200 000 BEF. Dat we er ‘slechts’ twee vonden hoeft ons niet zo verwonderen. Het was de meest gegeerde buit voor het personeel van de Bergungskommando’s. Op elk pakje staat dat de vinder het zo snel mogelijk in het nearest police station moet overhandigen. Iets waaraan we natuurlijk niet gehoorzaamden, het past vandaag de dag beter in de musea in België en Canada.

Een artefact dat reeds tijdens de berging de aandacht trok was een relatief intacte gouden Parker-vulpen. Ook deze wisten we min of meer in zijn oorspronkelijke toestand te brengen. Bij het schoonmaken kwamen we tot een inscriptie die ons doorheen Canadese archieven tot een verrassend resultaat zou brengen. Op het metalen ringetje rondom de sluitdop stond een naam gegraveerd : D.J. WEBB, en een stamnummer. Dit kwam duidelijk niet overeen met de namen van één van de bemanningsleden. Het stamnummer liet me vermoeden dat het hier om een Canadees ging. Blijkbaar had één van de bemanningsleden een pen gevonden of geleend van een collega. We gaven de naam door aan Larry Motiuc, de voorzitter van 426 Squadron Association, en vroegen hem of D.J. Webb ooit deel uitmaakte van het squadron. Larry vond niet meteen een antwoord, en toog met de gegevens naar het personeelsbestand van de RCAF. Er was inderdaad ooit een Derek James Webb, een boordmeccano uit Vancouver in dienst van het Canadese 428 Squadron. Derek Webb maakte deel uit van de bemanning van een Halifax die op 14 juli 1943 te Mesnil-St-Blaise  neerstortte. Hij overleefde het wel en wist zelfs uit handen van de Duitsers te blijven. Op 11 september 1944 werd hij door de opmarcherende troepen tegemoet getreden en meldde hij zich weer present. Het zal hem waarschijnlijk een zorg geweest zijn waar zijn gouden Parker nu gebleven was. Hij, in tegenstelling tot de uiteindelijke eigenaar van de vulpen, had het overleefd. We zoeken nog steeds naar Derek Webb, hij moet nu 74 jaar zijn.[1]

De bemanning wordt herenigd

Op maandag 10 november 1997 kwam de apotheose bij het bergingsverhaal van de Halifax 'M for Mother'. Na de succesvolle berging tijdens het weekend van 6/7 september 1997 werden de stoffelijke resten tijdelijk ondergebracht in het funerarium Vandendriessche te Geraardsbergen. Kort daarna besliste het Canadese ministerie van Veteran's Affairs, dat het project van in het begin gesteund had, in overeenstemming met de Commonwealth War Graves Commission, Wilbur Bentz, Fred Roach en John Summerhayes niet meer als vermist te registreren, maar als gesneuveld. De families reageerden uitermate opgelucht en dankbaar tegenover dit feit. Meteen werden in Canada de voorbereidingen getroffen om de drie gesneuvelden op passende wijze met militaire eer naar hun laatste en definitieve rustplaats te begeleiden. Geen moeite was het ministerie teveel : naast de familieleden van zes gesneuvelden (deze van Joseph Arbour, de buikkoepelschutter, en Roy Ellerslie, de Britse boordmeccano, werden niet teruggevonden) werden tientallen oud-strijders, parlementariërs en senatoren met een escorte van een negentigtal soldaten vanuit Canada naar Rijsel overgevlogen. De voorafgaande dagen bezochten ze de Noord-Franse slachtvelden Vimy Ridge en Beaumont-Hamel.

De Geraardsbergenaars en de BAHA-leden gingen echter aan de slag voor het opzetten van een grote tentoonstelling. In één week tijd werd de Garage Delannoit omgetoverd in een fraaie expositieruimte waar de geborgen onderdelen van de Halifax LW682 te kijk stonden. De expositie werd op zaterdag 8 november geopend, in het bijzijn van de familieleden, honderden belangstellenden en de kranten, tv en de Canadese radio CBC. De toeloop naar de expositie werd met de dag groter, ettelijke duizenden bezoekers stonden stil bij wat gepresteerd was.

Die zaterdagmiddag werd ook een passende ceremonie gehouden aan de boorden van de krater te Schendelbeke, en dit in het bijzijn van de officiële standaarddrager van Bomber Command, Ron Pearson. Het moeras van de “Vliegerput” lag er weer bij zoals vorige winter. Door de najaarsregen was de poel weer vergroot. Ron Pearson schreed vantussen de bomen naar de oevers van de Vliegerput en liet boven het water de standaard zakken. In het oppervlak weerspiegelde het wapenschild van Bomber Command. De meeste families werd het even teveel.

De Oudenbergstad maakte zich dat weekend ook klaar voor de militaire ceremonie. Die maandagochtend arriveerden vijf bussen aan de begraafplaats, waar een reusachtige tent werd opgesteld en waaronder de genodigden konden plaatsnemen. Het was stralend weer. De drie kisten stonden op brancards. Nadat iedereen zijn plaats ingenomen had, doorbrak het langzame tromgeroffel de stilte. Vantussen de grijze kruisen en zerken waaronder Geraardsbergen al die eeuwen haar inwoners te ruste had gelegd, schreed een kleine kolonne Canadezen met de drie kisten, die voor de tent neergezet werden. Er volgde zeer emotionele speeches, van de Canadese Minister van Veteranenzaken, van de aalmoezenier van de RCAF, zelf een veteraan van 426 Squadron. Na de toespraken werden de drie gesneuvelden naar hun laatste rustplaats begeleid. Na het weerklinken van het derde saluutschot, en onder het sonore gezang van de doedelzak, scheerden vier Marchetti's van het 5de Smaldeel over de kisten in Missing Man formation. Menigeen pinkte een traan weg.

Na al die jaren was de Bentz-crew, die samen trainde, operaties vloog en stierf, voor altijd herenigd. Nu was onze missie volbracht.

Terug na 53 jaar

Op dat moment had vrijwel niemand tussen het publiek een grijze man opgemerkt. Het was Martin Drewes, de Duitse piloot die in de nacht van 13 mei 1944 drie bommenwerpers neerhaalde, waaronder de Halifax 'M-for-Mother'. Hij stond erop - weliswaar incognito - de begrafenis van zijn voormalige tegenstanders bij te wonen. Er ontrolde zich een emotionele scène. De voormalige Luftwaffe-luchtaas werd schoorvoetend benaderd door de familieleden, die hem de hand reikten. Hij kuste deze van Marjorie Wyse, de zus van de Canadese staartschutter die 53 jaar voordien zijn vier

.303's naar hem richtte. May I give you a hug ?, vroeg ze de oude man teder. Ze vielen in elkaars armen. Een mooier gebaar op de vooravond van 11 november was nauwelijks denkbaar. 

De dag werd besloten aan een rijkgevuld banket, ons aangeboden door minister Miflin. BAHA kreeg er van Larry Motiuc, de voorzitter van 426 Thunderbird Squadron Association, een mooie gedenkplaat waarmee het werk van onze vereniging geprezen werd.

We hadden besloten om elke familie een artefact te overhandigen dat in de handen geweest moest zijn van desbetreffend familielid. Het zou het sluitstuk worden van het banket. Het was het moment waarop de zus van Jack McIntyre de ring en het horloge van haar broer kreeg, Marjorie Wyse de aansteker van haar broer Fred Roach, de broer van Tom Taylor de navigatiecomputer, Jay Hammond een deel van het instrumentenpaneel, de broer van Cliff Phillips twee knoppen van de bomhaken.

De week voor de begrafenis kwam Wim Govaerts met de portefeuille langs die gevonden werd tijdens de berging, maar die jammer genoeg geen identificatiepapieren bevatte. Wim had uren gespendeerd aan het schoonmaken van het leder en het zorgvuldig uit elkaar weken van de papierresten die haast een brij geworden waren. Slechts twee ticketjes waren nog leesbaar. Op het ene stond NOVA SCOTIA. Het was het ticket waarmee de vliegenier naar de haven gespoord was vanwaar hij de boottocht naar Groot-Brittannië ondernam, naar het front vanwaar hij nooit zou terugkeren. Op het tweede ticketje, waarvan een gedeelte afgescheurd was, stonden de namen …TFORD (de eerste letters waren vergaan) en SIMCOE vermeld. Ik greep naar mijn National Geographic Atlas en zocht naar deze plaatsjes. Het zijn twee stadjes in het zuiden van Canada die met elkaar verbonden zijn met een spoorlijn. Opeens wist ik het weer : Brantford was het stadje waar John Summerhayes woonde. De rugkoepelschutter had het ticketje waarmee hij het laatste bezoek aan huis, waarmee hij zijn zoontje Doug voor de laatste maal zag, al die tijd in zijn portefeuille bewaard. Doug stond nu naast ons, een grijzende man, zwaar aangedaan van de emoties van de voorbije uren. Het werd hem even teveel. Maar de cirkel was voor hem nu echt gesloten.

Het landingsgestel en vier propellorbladen van de LW682 werden maandag 17 november naar de 15de Wing te Melsbroek gebracht en op een palet geladen (Kol.Vl. o.r. Huybens maakte het ons op Melsbroek heel wat makkelijker - de hele klus werd in nauwelijks 24 uur geklaard). Woensdagavond arriveerde dan een Canadese C-130 die de stukken meenam naar het RCAF Museum te Trenton, waar zij gebruikt zullen worden in het restauratieproces van de Halifax uit Noorwegen. Hubert Verstraeten was erbij te Melsbroek, hij zag de "Herc" wegtaxiën en langzaam in de nachtelijke hemel klimmen. Dit was de allerlaatste vlucht van de Halifax LW682 "M for Mother". 

De crematie van de Halifax LW682

Eenmaal de lichamen en de voornaamste stukken geborgen waren, begon achter de schermen een maandenlange karwei om de tonnen brokstukken een nieuwe bestemming te geven. Meteen na de berging stelden Chris Vanhee en Bart Beckers zich kandidaat om het schroot te kleinen en alle stukken die gebruikt konden worden voor het Halifax-project te Trenton te sorteren. Ze begonnen meteen de overige tonnen schroot aan een nauwgezet onderzoek te onderwerpen en met de behulp van een slijpschijf van de grote

stukken aluminium te halen. Na wekenlange intensieve arbeid was de klus geklaard : alle bruikbare stukken stonden netjes verpakt te wachten op een bericht uit Canada. Onze vrienden in Trenton lieten ons in februari weten dat een tweede Herc op komst was. Met de hulp van een Canadese legereenheid werden de stukken bij Chris opgehaald en naar een kazerne in Geilenkirchen gebracht. Daar werden alle onderdelen in speciale dozen verpakt zodat zij klaar waren voor transport. Op 6 maart arriveerde dan de C-130 te Brussel en werd alles ingeladen. Het overblijvende schroot, zowat twee ton, werd op verzoek van de Canadezen gesmolten. Erwin Vanden Broecke zorgde ervoor dat de firma Motormet in het West-Vlaamse Gistel de restfractie smolt in staven van zeven kilogram elk. Er bleef na dit proces maar liefst 1600 kilogram over. Deze zijn intussen met een derde Hercules-missie naar Trenton gestuurd, waar zij versmolten zullen worden tot een voetstuk waarin de totempaal van 426 Squadron, de fameuze Thunderbird-mascotte, gezet zal worden.

Op 15 mei 1999 werd langsheen de Astridbaan te Geraardsbergen één van de motoren van de Halifax 'M-for-Mother' als monument ingehuldigd. Materiaal is eveneens tentoongesteld in het For Freedom Museum te Knokke.

Lost to us for 53 years

Left pain and many tears

Risen from a boggy deep

comforts us as you sleep

grafschrift Fred Roach

Cynrik De Decker


[1] Zie ook Naar de Vallei van de Dood, C. De Decker & J.L. Roba, blz. 50-51

 


[1] Interview Fernand Masfranckx, met dank aan Anja Masfranckx, september 1997




[1] Een vliegtuig wordt geïdentificeerd met zijn serial, dit is het fabrieksnummer, en zijn rompcode. In de RAF bestond de rompcode doorgaans uit drie letters. De eerste twee duidden het squadron aan, voor 426 Squadron was dit "OW". De derde letter was de individuele code, in dit geval "M for Mother". In dit boek noemen we de vliegtuigen doorgaans bij hun rompcode.

[2] Royal Canadian Air Force, de Canadese luchtstrijdkrachten die evenwel onder de Britse Royal Air Force ressorteerden.

 

Datum: 
13/05/1944
Serienr. / Rompcode: 
Organisaties: 
Locatie
Pijlekaartstraat
Schendelbeke
be
Type Locatie: 
Incident
Patrimonium
Bronnen: 
De Decker Cynrik & Roba Jean-Louis: '40-'45 boven Schelde, Dender en Durme, De Krijger, Erpe, 1996
De Decker Cynrik & Roba Jean-Louis: Doelwit: Leuven, De Krijger, Erpe, 1998
Twitter icon
Facebook icon
Google icon
LinkedIn icon
Pinterest icon
e-mail icon