Het belang van de raid

In La Conquête de l'Air, het orgaan van de Belgische Aero-Club, publiceerde luitenant Edmond Thieffry in februari 1925 het artikel "Waarom en hoe ik naar Belgisch Congo wil vliegen". De Afrikaanse kolonie, die met haar grondstoffen de Belgische weelde mee bepaalde, was enkel bereikbaar via de zee, een reis die vele weken duurde. Een regelmatige luchtverbinding zou de gefortuneerden heel wat kostbare tijd besparen.

Deze historische vlucht, misschien de belangrijkste in de annalen van de Belgische luchtvaartgeschiedenis, is niet zozeer indrukwekkend vanwege de afstand - ze werd in etappes gevlogen, maar dient beschouwd te worden als een bijzondere prestatie gezien de moeilijkheden, en in het bijzonder de natuurelementen, die de bemanning op haar pad zou kruisen. Het Afrikaanse binnenland was nog lang niet in kaart gebracht en het wegennet was zeer beperkt. De expeditie zou vooral op logistiek vlak heel wat hindernissen kennen. Men diende immers voor de tussenlandingen grote hoeveelheden brandstof voorzien. Meerdere landingen zouden in woestijn, savanne of brousse plaatsvinden, zonder enige technische voorziening.

Buurland Frankrijk speelde in dit geheel een belangrijke rol. Een groot deel van het Afrikaanse continent, en in het bijzonder de Algerijnse Sahara en Equatoriaal Afrika was gekoloniseerd, en Franse pioniers hadden hier al de weg voorbereid. In de media verschenen de reportages over de Citroën-expeditie van 1922-1923, die met halftrack-voertuigen de woestijn doorkruiste. Langsheen de uitgestippelde route lagen pistes waarop geland kon worden, de meeste voorzien van een draadloze telegraaf.

De bemanning

Thieffry zou voor dergelijke onderneming fungeren als gezagvoerder en boegbeeld van de missie. Sabena stelde twee ervaren vliegeniers ter beschikking, die elkaar goed kenden en samenwerkten.

Léopold Roger was piloot met de Handley Page op de lijn Amsterdam-Brussel-Bazel. In 1920, hij was toen achttien, wilde hij piloot worden, en twee jaar later ontving Roger zijn militair brevet. In 1923 ging hij in dient van Sabena. Hij werd naar Congo gestuurd om daar de binnenlandse lijnen te onderhouden. Op het moment dat hij aan de expeditie deelnam, had hij 2000 vlieguren in zijn logboek. Het was Roger die in Groot-Brittannië de eerste Handley Page w8 voor Sabena ging halen, samen met zijn kompaan Joseph De Bruycker. Jef was één van de meest ervaren en handigste mecaniciens van de nationale luchtvaartmaatschappij. Deze kleine Brusselaar werd tijdens de oorlog gedeporteerd naar Duitsland, waar hij tewerkgesteld werd in de Mercedesfabrieken waar vliegtuigmotoren gebouwd werden. Hier slaagde hij erin te ontsnappen, met de plannen van één van de motoren in zijn jas, naar Nederland. Via Frankrijk kwam hij in Calais terecht, waar hij in het Belgisch smaldeel opgenomen werd als mechanieker. Na de oorlog ging ook hij naar Sabena, en samen met Roger had hij de eerste Handley Page overgevlogen.

Februari was het beste moment om dergelijke vlucht uit te voeren, gezien de meteorologische verwachtingen boven het Afrikaanse continent.

De Princesse Marie-José O-BAHO

De vlucht zou uitgevoerd worden met de recent aan Sabena geleverde Handley Page w8, een exemplaar door SABCA in licentie gebouwd. Zes van deze toestellen zou men per schip naar Zwart Afrika voeren om na montage terug boven het binnenland in te zetten. Maar met de O-BAHO wilde men bewijzen dat het ook via de lucht kon. Men had berekend dat om 8 200 kilometer te overbruggen, er 17 250 liter benzine en 1 125 liter olie zou verbruikt worden. Normaliter zaten er een dozijn passagiers aan boord, maar het equivalent aan gewicht zou meegenomen worden in brandstof. Dit betekende dat men maximum twee ton benzine en 150 liter olie aan boord kon stockeren. Men zou zich negen keer bevoorraden.

De O-BAHO werd tijdens een plechtigheid te Haren door de dochter van Albert I Princesse Marie-José gedoopt.

Vlucht naar Afrika

Donderdag 12 februari 1925, om vijf voor acht 's ochtends, startte de driekoppige bemanning de motoren. Via Charleroi werd op lage hoogte koers naar het Franse luchtruim gezet. Kort voor de middag werd het weer slechter. De navigatie werd onmogelijk en om te vermijden dat men tegen een heuvelrug zou vliegen, werd besloten om te landen in open veld. Een boer vertelde de bemanning dat ze in Lamcon de Laperrière stonden, 45 kilometer ten noorden van Dijon. Na enkele uurtjes wachten vertrok de Princesse Marie-José terug, om even verder zoals gepland in Dijon te landen. De dag nadien kwam er van vliegen wegens het slechts weer niets in huis. Pas op 14 februari liep de etappe in 3u. 40 min. naar Perpignan. 's Zondags sleutelde Jef De Bruycker nog wat aan de motoren, om de dag nadien via de Spaanse kust naar het Algerijnse Oran te kruisen - 850 kilometer.

De Sahara doorkruist

De volgende tussenstops waren van Colomb-Bechar (17 februari) naar Ouallen (19 februari). De drie probeerden met het blote oog de twee jaar oude Citroën-piste te volgen, maar algauw bleek dat de sporen van deze expeditie onder het zand verdwenen waren. Men vloog verder op kompas, toen een zandstorm aan de horizon verscheen. Met nog twee uur brandstof aan boord werd besloten te landen op een plateau bij Ouallen. Enkele gazelles vluchtten in de duinen, en de drie Belgen brachten de koude nacht door in en onder de Princesse Marie José – ze beseften dat ze ietwat verloren waren. De dag nadien verschenen enkele meharisten, kameelrijders in dienst van het Franse leger. Adjudant Diani klom aan boord, die hen vrij snel een geschikte piste aanwees, waar terug geland werd en brandstof getankt. Thieffry benadrukte in zijn logboek dat de hulp van deze Fransman van groot belang is geweest voor het welslagen van de expeditie.

Frans Equatoriaal Afrika

De etappes leidden naar Gao (22 februari), Niamey (25 februari), Tessaona (1 maart) en Zinder (2 maart). De Sahara vergde veel van het materiaal, en onderweg werden Thieffry en De Bruycker ziek. De olietoevoer naar de drie motoren vormde een probleem. "Het doel bereiken is een kwestie van geduld", telegrafeerde Thieffry vanuit Zinder. Hier woonden 120 Europeanen (waaronder twintig vrouwen, noteerde hij). Een van de propellors moest gedemonteerd worden en hersteld in een lokale werkplaats. Op 5 maart vlogen ze in de richting van het Tsjaadmeer. De cartografie van de regio was zeer beperkt, en Thieffry stelde al zijn vertrouwen in zijn kompas. Uiteindelijk beseften ze dat ze weer verloren gevlogen waren. De Princesse Marie José werd netjes langsheen de oever van een rivier gezet en het kostte de Belgen heel wat moeite om van de verbaasde bevolking met gebaren te weten te komen waar Fort Archambault, hun volgende eindpunt, precies lag. Tot hun teleurstelling was deze afstand met de aanwezige brandstof in de tanks niet te overbruggen. Ze startten hoedanook, in de hoop een gekoloniseerde nederzetting te vinden. De zon zakte snel achter horizon en er restte hen niets anders dan opnieuw te noodlanden, ditmaal bij Bouaye-M’Basa. Met een prauw peddelde Thieffry naar de volgende gekoloniseerde post, vanwaar hij een verzoek telegrafeerde om brandstof aan te voeren. Een week na de noodlanding kon er terug getankt worden, en op 12 maart arriveerde de Handley Page te Fort Archambault. Vandaar werd koers gezet naar Banghi. Intussen werd bij Sabena in Kinshasa een schroef besteld, aangezien één van de drie propellors op punt stond uit elkaar te spatten. De piste van Banghi was groot genoeg om te landen, maar te kort om terug te starten met volle tanks. De Franse lokale overheid stelde voor om tweehonderdvijftig bomen te vellen en het terrein te nivelleren.  De werkzaamheden zouden twee weken duren, en intussen arriveerde vanuit Kinshasa het stoomschip met aan boord de nieuwe propellor. Pas op 1 april rolde de O-BAHO over de verlengde piste en zette koers naar het hart van het continent.

Landing in Kinshasa/Leopoldstad

Na een tussenlanding te Irebu werd de laatste etappe ingezet naar Kinshasa. Tropische onweders bemoeilijkten te vlucht. Thieffry schreef alvast het telegram dat hij meteen na de landing wilde verzenden. Hij trok zijn uniform aan, “en ik wacht, het hart bonst van emotie, tot de landing.” In Kinshasa wachtte men op de aankomst. De ordediensten moesten haast driehonderd automobielen van de kolonialen in goede banen leiden, een massa verzamelde zich rond de Sabenahangars van het vliegveld. Om 11 uur precies rolde de het driemotorig toestel over het vliegveld van N’Dolo. De Brabançonne schalde in de tropenlucht. De tocht had 75 uur en 25 minuten geduurd.

Op 4 april arriveert in Brussel het telegram:

“Leopoldstad 3 april om 11.50u.

Vliegtuig Marie José goed aangekomen 3 april 11u. Alles gaat goed Thieffry en De Bruycker keren terug met schip Cornelius op 9 april”

Het trio werd van het ene feest naar de andere plechtigheid getroond. De bemanning voer uiteindelijk met de Elisabethville naar Kaai 7 te Antwerpen, waar een tweede triomftocht begon.

De moeilijkheden waarmee dergelijke vlucht te kampen kreeg, waren nu opgelijst en werden geanalyseerd om de komende jaren verdere pogingen te ondernemen. Pas op 22 februari 1935, tien jaar na de vlucht van de Princesse Marie José, werd de  eerste lijnvlucht Brussel-Leopoldstad geopend. Edmond Thieffry zou het niet meer meemaken, hij kwam om bij een  vliegongeluk  in 1929.

De gedenkplaat die nadien in Haren werd onthuld, hangt vandaag ik het Brussels Luchtvaartmuseum.