De luchtoorlog boven het Europese continent kende een dramatisch orgelpunt op 14 februari 1945. De gecombineerde actie van Bomber Command en de Amerikaanse luchtstrijdkrachten werd “Operation Thunderclap” genoemd. Maar deze benaming zou nooit zo bekend worden als de naam van het doelwit : Dresden.

Voor Lieutenant Harvey Towne, een B-17-piloot van de “Hells Angels”, want zo noemden de lezen van de 303 Bomb Group op Molesworth zichzelf, was 14 februari 1945 een speciale dag : hij zou zijn eerste missie vliegen. Vijftig jaar later zou die operatie hem nog steeds voor de ogen staan, temeer daar de raid voor hem en zijn bemanning niet naar behoren zou verlopen :

“Op 13 februari 1945 kreeg ik de raad mijn bemanning op de hoogte te brengen van het feit dat we de volgende dag ‘s morgens vroeg zouden vertrekken. Men vertelde me dat Whitie, mijn co-piloot deze keer niet mee zou gaan, aangezien het de gewoonte was dat een meer doorwinterde piloot ons voor onze eerste missie zou bijstaan.”

Ook zijn radiotelegrafist, Sergeant Thomas Fiore, kon zich de voorbereidingen voor zijn eerste bombardementsopdracht goed herinneren :

“Die Valentijnsdag werd ik omstreeks 2 uur ‘s ochtends gewekt. Ik was reeds gekleed, aangezien ik steeds onder de wol kroop met mijn vliegoverall aan. In de kniezakken staken enkele ontsnappingskaarten en een paspoort. Ik sliep in een stapelbed op de bovenste etage en boven mijn hoofd bengelde een lederen broek. Enkele vliegeniers met wie ik de Nissen-hut deelde, wezen me erop en vertelden dat het de broek was van een vliegenier die met zijn hele bemanning om het leven gekomen was tijdens een missie boven Duitsland.

Daarna werd ik door een vrachtwagen opgepikt die me naar de refter bracht. Het ontbijt nam zowat één uur in beslag. Eieren met mooie oranje dooier, fruitsap, vers én geroosterd brood met jam...

Vandaar ging ik naar het wapendepôt waar ik een .50 machinegeweer meenam. Het was gesmeerd en ik hoefde het wapen slechts in de ophanging te monteren die zich in de rechterzijde van de romp bevond. Mijn radiocompartiment had immers geen machineweer meer, aangezien sommigen ermee hun eigen staart stukschoten !”

Intussen begaven Harvey Towne en de andere officieren zich naar de briefingzaal :

“Er klonk wat gemor op het moment dat de route en het doelwit getoond werd. Dresden lag ver weg en de brandstofconsumptie was steeds een probleem bij zo’n diepe penetraties.

Vele rode punten toonden ons waar de flakconcentraties lagen en op sommige plaatsen lagen deze pal op onze route. Sinds we in de 303 Bomb Group waren hadden we verscheidene briefings meegemaakt, maar deze keer was het anders : dit keer vlogen we mee !”

De Towne-bemanning, die bij het 359 Bomb Squadron behoorde, kreeg voor haar eerste missie de B-17G “BN-A” (serienummer 43-38619) toegewezen. De “BN-A” was naar Amerikaanse normen een relatief nieuwe machine. Ze nam sinds november 1944 deel aan het offensief van de 8^ste Luchtmacht en was reeds eenentwintig maal boven vijandelijk gebied actief geweest.

De co-piloot die Harvey Towne voor zijn eerste missie toegewezen kreeg, was 2^nd Lieutenant Galt McClurg, die sinds 23 september 1944 in het squadron vloog. Hij groeide op in de woestijnstaat Utah en was kort voor zijn indiensttreding een vrachtwagenchauffeur. Ook de staartschutter had reeds wat ervaring; Sergeant Isaac Proctor vloog op kerstavond zijn eerste raid. Gezagvoerder Harvey Towne stond een ietwat onaangename verrassing te wachten :

“Toen we bij de betonnen parkeerplaats van ons vliegtuig aangekomen waren, zei de co-piloot me dat hij verkoos in de linkerzetel plaats te nemen, de plaats van de gezagvoerder. Ik herinner me niet meer of ik mijn ongenoegen liet blijken maar het was in elk geval een teleurstelling. Ik was immers gewend de gashendels met mijn rechterhand te bedienen en de stuurkolom met mijn linker. Ik besefte toen nog niet dat Galt McClurg, mijn co-piloot, zijn kunsten nog zou tonen.

De startprocedure verliep normaal. Ook dit keer vertrokken we voor zonsopgang. Het kan vreemd klinken, maar het samenstellen van de formatie in de lucht veroorzaakte meer koud zweet dan de eigenlijke rit naar het doelwit. Terwijl we over het Kanaal klommen, werd de formatie even minder strak. We probeerden de wapens eens, trokken de flakvesten aan en zetten de zuurstofmaskers op. We bleven alert voor Duitse jagers en wachtten tot de escorte P-51 Mustangs boven onze hoofden zou cirkelen.

Ter hoogte van de Rijn werden we hier en daar door flak begroet. In de verte zagen we de zwarte wolkjes welke voor andere Groups bedoeld waren. Hoe dichter we bij het doelwit kwamen, het accurater de flak werd. Soms zagen we de rode explosies er middenin, maar we mochten niet afwijken van de route naar het doelwit.”

De buikkoepelschutter was Allen B. Syler. Hij schreef :

“Ik genoot van het zicht uit die buikkoepel. Je kon in iedere richting kijken, behalve naar boven. Ik keek hoe de bommen uit het ruim naar beneden tuimelden, en soms zagen we ze beneden ons exploderen, maar we vlogen zo hoog dat de details ons bespaard bleven.”

Ook de radiotelegrafist, Thomas Fiore, ging een kijkje nemen :

“De bommenluiken werden geopend. Ik keek naar omlaag. Het zicht was prachtig, maar er vloeide zoveel adrenaline doorheen mijn bloed dat ik begon te hyperventileren. Ik moest mijn verwarmingsuitrusting uitschakelen om terug op temperatuur te komen.

In mijn radiocompartiment stond een grote kartonnen doos, die volgestopt was met “chaff”. Je kon het vergelijken met smalle en haarfijne metalen strips die in bundels bij elkaar zaten, net als een slinger die je aan de kerstboom hangt. Ik moest deze bundeltjes doorheen een opening in de romp duwen waarna de snippers weggezogen werden. Hiermee wilden we de Duitse radar misleiden.”

Gezagvoerder Harvey Towne : “Van zodra de bommen gelost werden maakte het Squadron een scherpe draai naar rechts en doken we enkele duizenden voet naar omlaag om de Duitse 88mm kanonnen op een verkeerd spoor te zetten.

Tijdens de terugweg besefte ik niet dat we meermaals geraakt waren. Maar toen we het brandstofverbruik berekenden zagen we dat we benzine verloren, ook al waren de tanks zelfdichtend. De resterende brandstof zou niet voldoende zijn om het Kanaal over te steken. Brussel leek ons het beste vliegveld ten westen van de Duitse linies. Het vliegveld was in die tijd aangeduid met de codenaam B-58 (n.v.d.s. : Melsbroek). We zochten naar de piste, maar konden ze niet vinden. We verloren almaar hoogte en de motoren vielen één voor één stil. Galt en ik wisten dat het geen zin had nog naar een vliegveld te zoeken; ieder veld was goed voor ons ! Slechts twee motoren draaiden. Voor ons lag een geschikt terrein : vlak en zonder hindernissen. We begonnen met de daling en zetten de laatste procedures in : de remkleppen stonden naar omlaag, we seinden een laatste boodschap via de radio en namen de crashposities aan boord in.

Beneden me zag ik twee nonnen wandelen. Ze keken niet eens op. Hoe dichter we bij de aarde kwamen, hoe mooier het er uitzag. Er waren geen hindernissen, zelfs geen afsluitingen. Op het moment we de motoren uitschakelden was enkel de nummer 2 draaiende. Op het allerlaatste moment haalde ik een hendel naar omlaag (de rode in het midden van het dashboard) waardoor alle elektriciteitsvoorzieningen aan boord uitvielen en het risico op brand verkleind werd. We waren natuurlijk allemaal vastgesnoerd met onze veiligheidsgordels maar de landing was zo zacht en rustig dat we allemaal in onze positie konden zitten, zelfs zonder gordels.”

In de romp van het vliegtuig kwam de landing iets harder aan. Thomas Fiore schreef :

“Modder en vuiligheid daverde de romp binnen. Ik denk dat we een hele eind gegleden hebben. Het leek wel alsof mijn benen zouden breken door de druk. Wanneer de bommenwerper niet meer in beweging was, was ik omringd door witte en rode rapen.”

Toch kwam iedereen ongedeerd uit de crash. Harvey Towne was maar wat blij dat hij zijn eerste landing na een missie aan zijn meer ervaren co-piloot Galt McClurg overgelaten had ! :

“Galt voerde de landing uit op een voortreffelijke manier, vooral als je weet dat hij nog nooit geoefend had in dit soort situaties ! Ik vraag me nog steeds af of ik het beter zou kunnen.

Na een kort moment van absolute stilte gaven we het bevel het vliegtuig te verlaten. De enige manier om met de bemanningsleden in het achterste gedeelte van het vliegtuig te communiceren, was door te schreeuwen, want de intercom functioneerde niet meer. De best manier voor Galt en ik om het toestel te verlaten was door het schuifvenster in de cabine. We kropen op het dak van de cockpit en zagen dat onze bemanning zich verzamelde aan de rechterzijde van het vliegtuig. We keken achter ons en zagen drie diepe groeven in het veld :daar waar de twee landingswielen stonden en de buikkoepel. Zelf al was het landingsgestel ingetrokken, staken de wielen voor een deel uit de gondels. Niemand was gewond, behalve Wallace Taylor, onze boordschutter, die zijn hoofd stootte tegen een steunbalk toen hij de romp verliet.

Ik keerde terug naar de cabine om radiocontact met onze group te verkrijgen, maar meteen steeg er rook op uit de console, en ik schakelde de elektriciteit meteen weer uit. Intussen kwamen de eerste kijklustigen opdagen. Ze stonden van op afstand toe te kijken, maar waagden het toch dichterbij te komen. Het waren mannen, vrouwen en kinderen en we waren zeker dat we voorbij de Duitse linies waren.”

De “BN-A” lag in een akker langsheen de Eikenstraat te Moorsel.  Thomas Fiore herinnerde zich de eerste Moorselnaars die hij in zijn hele leven zag : “Enkele knappe meisjes met rokjes en houten schoenen kwamen naar ons toe. Ik meende in Nederland te zijn.”

Zijn gezagvoerder Towne vervolgt : “Een geüniformeerde politieman bood ons aan ons te vergezellen naar het dorp. Hij gebruikte de telefoon die buiten een bakstenen gebouw aan de muur gemonteerd was en belde naar een Britse eenheid die brandstof verdeelde. De Britten zeiden dat ze onmiddellijk zouden komen om ons te helpen. We keerden terug naar ons vliegtuig en namen onze valschermen en het bomvizier.  Het viel ons op hoe netjes het dorpje er bij lag, ook al waren de Duitsers er nog maar net vertrokken. We zullen nooit de vriendelijkheid vergeten die ons in Moorsel te beurt viel. Ik weet zeker dat onze inval voor heel wat problemen gezorgd heeft, niet in het minst bij de boer wiens rapenveld we omgeploegd hadden ! Mijn vader was eveneens landbouwer en ik weet dat hij nooit zo’n obstakel in zijn veld kreeg !

De Britse soldaten arriveerden en namen ons mee naar hun hoofdkwartier. Ze hadden niets tekort en verwelkomden ons hartelijk. Het duurde niet lang of we waren op weg naar Brussel, waar we moesten wachten voor een lift naar Engeland.”

Intussen was het Vliegend Fort een heuse attractie geworden. Meteen werd de wacht met Britse militairen opgetrokken. Om zich te beschermen tegen de koude die in februari erg bijtend kan zijn, plaatsten de soldaten een houtkacheltje in de romp, waarvan het schoorsteentje doorheen de aluminium wand gestoken werd. Aanvankelijk was het verboden om het gecrashte vliegtuig te fotograferen. Zo moest Jozef De Schrijver zijn “boxken” inleveren, waarna de film verwijderd werd. Later namen de bewakers het niet meer zo nauw en werd er duchtig gekiekt. Met de soldaten ruilde de bevolking sigaretten, chocolade en koffie. De meisjes lieten zich wat graag met hun “bevrijders” fotograferen. Ook de scouts van Sint-Christoffel bezochten de gestrande B-17. De soldaten die de wacht hielden waren maar al te blij dat de behulpzame scouts voor even hun plaats wilden innemen zodat zij zich konden verwarmen in één of ander café. Voor de Aalsterse jongens was het het gedroomde moment om de bommenwerpers vanbinnen te bekijken. En alles wat niet te heet en te zwaar was werd meegenomen. Ook de morsesleutel verdween in de zakken van Albert Kieckens.

Enige tijd later arriveerde een geallieerde bergingsploeg. Deze haalde de bewapening, motoren en belangrijkste instrumenten uit het vliegtuig. Wanneer deze ploeg weer vertrokken was, oordeelde de legeroverheid dat een permanente wacht niet meer nodig was, en de “BN-A”  werd overgelaten aan de plunder- en vernielzucht van de toeschouwers.

Het vliegtuig werd een geliefkoosde speelplaats voor kinderen, die elkaar uit de stuurzetels duwden om ook heel even piloot te zijn. De ouderen wilden eerder een souvenir meepikken. Zo verdwenen lege machinegeweerbanden, een kompas... Velen sloegen met een hamer de plexiramen (“mica”) stuk en vervaardigden hiermee penningen en kruisjes, die zij dan weer verkochten. Ook voor vele landbouwers uit de omtrek was de B-17 een geschenk uit de hemel. Zij gingen nog minder secuur te werk. Ze sloegen gaten in de vleugels en de romp met zware houtbijlen en met behulp van paard en kar sleurden ze dan enkele vierkante meters aluminium mee, om bv. de poort van het erf mee te beslaan. De vleugels werden afgebroken, en hieruit haalde men de reusachtige vleugelribben. Deze werden gebruikt als weideafsluiting. De langsliggers zouden dan weer schuren stutten. Een boer trok zelfs een achtervleugel van het vliegtuig en creëerde zo een uniek afdak voor zijn stal. Jozef Van Moesieke bracht een landingspoot mee naar huis. De B-17 was een welkome aanvulling bij de materiaalschaarste tijdens die barre oorlogsjaren.

Een “oudijzermarchang” stelde aan deze attractie een einde. Hij laadde de stoffelijke resten van de “BN-A” op zijn wagen en verdween ermee.

En de boer, die ploegde voort.

Ondertussen wachtten Harvey Towne en zijn bemanning op Melsbroek voor een lift naar Engeland.

“We verbleven in een groot gebouw met vele stapelbedden en nog meer geallieerde soldaten en vliegeniers, allemaal wachten op een lift naar hun eenheid. Het leven was hier makkelijk, met een overvloed aan voedsel en voldoende tijd om te rusten. Ik herinner me de rij vuilnisemmers waar we de restjes ingooiden na de maaltijd. Er was altijd wel een of andere hongerige oudere man in de buurt die ons opwachtte.”

Thomas Fiore bezocht in die vrije uurtjes het historische centrum van de hoofdstad : “Ik stond daar op de kasseien van de grote markt, toen een G.I. op me afkwam en me vroeg of geen P-38 wilde kopen. Ik dacht met een grappenmaker te doen te hebben, want een P-38 was een tweemotorig jachtvliegtuig, de Lightning. Achteraf bleek hij me een Duits pistool aan te willen smeren...”

Harvey Towne : “Een drietal dagen later mochten we aan boord gaan van een B-17, die op B-58 geland was voor dezelfde reden als toen wij het vliegveld zochten.

Enkele uren later waren we terug op Engelse bodem en op 21 februari vlogen we onze tweede missie.

Op 17 april 1945, bij de terugkeer van onze vijfendertigste en laatste opdracht, hadden we weer met brandstoftekort te kampen. Toevallig was het weer een raid naar Dresden. En dit keer slaagden we er wel in op B-58 te landen. Er werd brandstof in ons vliegtuig gepompt en enkele uren later waren we weer thuis.”

De man die het Vliegend Fort zo netjes aan de Eikenstraat een de grond zette, Galt McClurg, overleed in maart 1989, na een succesrijke carrière in het verzekeringsleven. De eigenlijke gezagvoerder, Harvey Towne, schreef in 1995 :

“Op 3 juni 1945 vertrokken we in Engeland en we vlogen via Prestwick, Scotland ; Keflavik, IJsland ; Goose Bay, Labrador en arriveerden tenslotte op Windsor Locks, Connecticut. Het was een lange tocht. We hadden de Atlantische Oceaan in beide richtingen gekruist. Niemand in de bemanning was ouder dan 22. We waren jong, maar reeds zo oud.

Na de landing gingen we elk onze eigen weg, we hadden immers dertig dagen verlof gekregen. Mijn bestemming was Garvin, Minnesota en die 14^de juni zag ik eindelijk mijn echtgenote terug, en mijn intussen twee jaar oude zoon Keith. Hij was een beetje verlegen, hij had zijn pa eigenlijk nog nooit gezien. We reden met onze Chevrolet ’37 naar het huis van mijn ouders. De komende maand zou één van de mooiste in mijn leven zijn. Nu had ik alles terug, allemaal dingen die voorheen bedreigd waren.

De overwinning op Duitsland was verleden tijd maar Japan was nog steeds een probleem. Haast alle B-17-piloten zouden omgeschoold worden om met de B-29 “Superfortress” boven de Pacific te vliegen maar op 6 augustus vloog Enola Gay over Hiroshima en de 9^de was Boxcar boven Nagasaki. Nu was alles voorbij.

Wat konden wij, vliegeniers, nu nog in hemelsnaam aanvangen ?”

Voor Harvey Towne, en zovele andere vliegeniers die de Tweede Wereldoorlog overleefd hadden, braken moeilijke tijden aan. Nu de wereld weer naar een relatieve rust terugkeerde, was er een gigantisch overaanbod aan vliegeniers. Tienduizenden jonge mensen waren opeens volwassen geworden maar hadden nog geen studies afgewerkt. Een groot gedeelte van hen vond toch een plaatse in de burgermaatschappij. Harvey Towne probeerde het ook, maar in 1946 stond hij weer aan de poort van een luchtmachtbasis. Hij werd weervoorspeller op een Amerikaanse basis in Duitsland. In april 1952 trok hij er met zijn gezin met de wagen op uit. De familie Towne bezocht het Nederlandse Keukenhof maar Harvey wilde te weten komen waar hij zijn B-17 aan de grond gezet had. Hij reed naar Aalst en toerde een tijdje door de Ajuinenstad. Jammer genoeg liep hij niemand tegen het lijf die zich die bommenwerper te Moorsel herinnerde, en keerde terug huiswaarts.

De jaren daarna werd Harvey Towne terug opgenomen in het vliegend personeel van de Amerikaanse luchtstrijdkrachten en vloog ondermeer met de  B-50. In 1963 trok hij zich terug als Majoor. Harvey Towne werd, net als de piloot waarmee hij op 14 februari 1945 een noodlanding te Moorsel uitvoerde, een verzekeringsmakelaar. Hij geniet nu van zijn oude dag in Minnesota, waar hij zijn tijd verdeelt tussen reizen, zijn kinderen en kleinkinderen.