Hoewel geen enkel vliegtuig zozeer op een vogel geleek als een Taube in volle vlucht – een illusie die nog werd versterkt door doorschijnende “ailerons” – had de Oostenrijker Igo Etrich zijn ontwerp eigenlijk gebaseerd op de gevleugelde zaden van een Javaanse kalebas, de Zanonia Macrocarpa. Al in 1897 had de Habsburgse hoogleraar Ahlborn uitvoerig de vliegeigenschappen van dit handgrote zweefzaad met zijn flinterdunne, als een boemerang teruggebogen vleugels en zijn precies in het midden geplaatste “noot” beschreven. Igo Etrich schafte zich enkele van deze zaden aan uit een privé collectie en stelde vast dat ze inderdaad autostabiel waren. Je kon het zweefzaad omhoog gooien en van start laten gaan zo je wilde, steeds hervond het na enkele buitelingen zijn evenwicht en gleed, slechts langzaam hoogte verliezend, naar de grond.
Van 1905 tot 1909 zou Etrich de Zanonia kopiëren in een reeks staartloze glijvliegtuigen. De vleugels kregen geleidelijk zijn definitieve vorm: een dubbel gebogen (of reflexed”) profiel dat de licht opgekrulde achterrand van het zaad moest imiteren en een scherpe pijlstelling van de vleugeltippen dat vaag aan de oorspronkelijke boemerangvorm herinnerde. Al in 1905 werd Etrich in Oostenrijk octrooi verleend op deze zgn. Zaniona – vleugelvorm.
In de lente van 1910 werd de eerste ware Taube uitgebracht. De vliegende vleugel van weleer had nu een opvallende, waaiervormige duivenstaart gekregen en bleek met zijn 40 pk motor meteen vliegdrift genoeg te bezitten. Zo vloog Etrichs meestergast Illner op 11 mei 1910 met twee passagiers (waaronder Etrich zelf), die aan weerszijden van de piloot en met in het ijle bungelende benen op de voorrand van de vleugel hadden plaats genomen. De Taube maakte twee maanden later zijn publiek debuut tijdens de internationale vliegweek in Boedapest en sleepte er 6 prijzen in de wacht, waaronder een derde prijs van de hoogtevluchten voor een klim van 450 m. De Taube was een eendekker met watergekoelde lijnmotor van 40 tot 120 pk en twee zitplaatsen in tandem. De vleugel was opgebouwd rondom 3 liggers, waarvan de eerste tevens de neuslat vormde. De middelste ligger stak dikwijls een eind voorbij de vleugeltip uit en diende dan als verankeringpunt voor een spankabel. Dat uitsteeksel kwam tevens handig van pas om er de rode gevaarwimpel aan vast te knopen, die elke leerling-piloot diende mee te voeren.
Meestal waren de erg buigzame vleugels verstijfd door een onder de vleugels doorlopende stalen balk, de zgn. “Brücke” of verstijvingbrug, wat aan de Taube vleugels de stevigheid gaf van een tweedekker constructie. Karakteristiek voor de Taube was ook het waaiervormige, soepele stabilo, dat voor de hoogtebesturing in zijn geheel werd kromgetrokken en het “gedeelde” richtingsroer boven en onder de romp. Hoewel de doorschijnende vleugeltips met hun duidelijk afgetekende bamboeribben naar boven waren omgebogen, waren ze flexiebel genoeg om te worden scheluw getrokken; men noemde ze dan ook “ailerons”.
Vliegen met de Taube was zo wonderlijk eenvoudig dat de leerlingen van de Rumpler vliegschool dikwijls na nauwelijks 15 minuten dubbelbesturing hun eerste solovlucht mochten maken. Men beperkte zich daarbij niet tot rechtuit-rechtaan luchtsprongen zoals in vele andere vliegscholen, maar men vloog steeds een heus circuit op een hoogte van 10 à 20 m. Landen met de Taube was overigens geen kunst. De leerling duwde tegen het stuurwiel tot het vliegtuig de grond dicht was genaderd en ronkte dan op deze lage hoogte over een afstand van een paar honderd meter boven het veld. Terwijl hij het toestel met de linkerhand aan het stuur keurig horizontaal hield, kneep hij met de rechterhand langzaam het gas af … tot hij gewaar werd dat de Taube gewoon over de grond aan het rijden was. Zodra de machine rechtuit liep, kon hij het contact afzetten.
Om noodlandingen te oefenen steeg je naar 30 m. hoogte van waarop je nu je nadering begon door meteen een beetje gas weg te nemen. Elke volgende landing diende dan met steeds minder toeren op de motor te gebeuren. Tot slot bereikte je het punt waarop de propeller zo traag ronddraaide dat hij nauwelijks de luchtweerstand overwon en bijna stilstond. Het vergde echter wel enige zelfdiscipline om in de nabijheid van de grond niet met een “spuugje gas” af te ronden. Volgens een populaire formule uit die tijd was er sprake van een “Gleitfluglandung” zodra het gasmengsel zo sterk was afgeknepen dat de luchtsnelheid van het omlaag suizende vliegtuig de propeller sneller in draaiing bracht dan de motor vermocht te doen. Het was vervolgens een kleine stap naar een landing met afgezet contact.
Volgens Hirth was rolbesturing van de Taube eigenlijk volmaakt overbodig. Bochten werden dan ook uitsluitend met het voetenstuur gemaakt. “Ik heb de scheluw trekking slechts gebruikt om te controleren of ze wel degelijk werkte” verklaarde Hirth. Weliswaar had hij als debuterend piloot bij heftige windstoten, die het vliegtuig op zijn kant gooiden, aan zijn stuurwiel gedraaid om “aileron” te geven, maar hij had spoedig ontdekt dat de Taube zelfs bij de venijnigste remousklappen gerust met het voetenstuur alleen kon worden geredresseerd. Rumpler had “ailerons” slechts behouden als een morele steun voor de vlieger: ze moesten hem het veilige gevoel geven dat hij met deze rolbesturing een slag om de arm hield voor het onwaarschijnlijke geval dat het voetenstuur niet zou volstaan.
Vanaf 1911 hadden vele Tauben een zgn. “Carrosserie”, geïnspireerd op die van de racewagen, zodat vlieger en passagier in een aparte kuip zaten. Mondelinge communicatie gebeurde via een eindje tuinslang. In ruwe lucht werd het systeem natuurlijk onbruikbaar omdat men zich dan stevig moest vastklampen en geen hand kon vrijmaken om de gummislang naar mond of oor te brengen.
Hoewel dit trage toestel met zijn 14 m spanwijdte een lage vleugelbelasting had en in de remous danig werd geschud, kon de Taube heel wat hebben.
Een Taube was steeds een beetje staartlastig uitgetrimd, zodat hij met piloot en passagier aan boord en een benzinevoorraad van 3 uur, op elke afgelegde kilometer tien meter steeg. Door de motor in een ietsje lager toerental te laten draaien, kon de piloot deze trage klim doen overgaan in een horizontale vlucht. Bij niet te harde wind liet hij dan het stuurwiel los en in rustige lucht nam hij tevens zijn voeten van de roerstang. De Taube deed inderdaad alle moeite om zelf goed te vliegen. Piloten van Rumper die de Taube gedurende uren moesten invliegen, namen dikwijls een uitgebreid ontbijt mee dat ze op 1.500 m boven het veld verorberden; de resterende tijd sloegen ze dood met het lezen van de ochtendkrant en het roken van sigaretten.
Een steile duikvlucht met een Taube hield nochtans grote risico’s in. Dit ontdekte Hirth al zeer vroeg in zijn carrière, toen hij tijdens een vliegfeest vanaf 300 m. naar beneden dook. Hij had zijn toestel zo scherp voorover gedrukt dat hij met zijn linkerhand naar een houvast moest grabbelen om er niet uit te vallen. Op 80 m. probeerde hij het toestel te redresseren, maar er was zo’n harde druk op het hoogteroer, dat hij eerst dacht dat de stuurkabel geklemd zat. Hij bleef uit alle macht trekken maar in plaats van geleidelijk en soepel mee te geven, gaf het stuurwiel onverhoeds een nauwelijks merkbaar, stug rukje, waarop de Taube nochtans zo heftig reageerde, dat Hirths lichaam de oprichtende beweging niet kon volgen (door zijn inertie zakte de Taube in horizontale stand door tot op 20 m. van de bodem) en hij uit zijn stuurstoel geslingerd werd.
Volgens W. Hillmann was vliegen met de Taube een tamme bedoening: “Het toestel gaf mij de indruk loom en vadsig te zijn. Voor mij was dit niet echt vliegen, maar meer gelijk rijden met een auto. Je kon slechts zeer wijde bochten beschrijven. Als je de Taube met je ailerons liet overhellen, kon je alles loslaten en toezien hoe het stuurrad vanzelf terugdraaide tot het vliegtuig weer horizontaal lag.
Een zo stabiel vliegtuig als de Taube was natuurlijk geknipt voor verkenningsopdrachten.
In de militaire luchtvaart was de passagier of “Franz” tevens de gezagvoerder. Dit was dikwijls een Pruisische jonker, zo’n griezel met magere gierenkop en opgedraaide lefsnor, die rondstampte op krijgshaftige laarzen en vanwege zijn “Emil” weinig tegenspraak duldde.
De Taube was echter geen vredesduif. Sommige “Militär”-Taubes droegen inderdaad onder de romp (ter hoogte van het waarnemers zitje) een korf van ijzerdraad, waarin enkele bommen loodrecht waren neergezet. Als de waarnemer het goede moment gekomen achtte, trok hij aan een Bowden kabel, waardoor een luikje in de bodem van de korf geopend werd en de bommen naar beneden tuimelden.
Toen in augustus 1914 W.O. I begon, waren meer dan de helft van de Duitse vliegtuigen aan het front van die trage, weinig wendbare toestellen.
Al in december 1914 verklaarde men de Taube ongeschikt voor gebruik aan het front, maar het is zeer waarschijnlijk dat wegens het gebrek aan betere toestellen pas in april 1915 definitief een einde kwam aan zijn operationele carrière
Desondanks moeten we noteren dat een Gotha-Taube op 24 december toch nog een nieuw historische primeur verwezenlijkte toen Leutnant Carl Gaspar bij een aanval op Dover er de eerste bommen op Britse bodem deponeerde. Na amper 9 maanden dienst hadden de Taubes definitief afgedaan.
In het Brussels Luchtvaartmuseum ligt de motor van een Taube tentoongesteld.
