De gebroeders Boel, Oostendse vliegtuigbouwers

Naar aanleiding van een in Oostende in de Standaardgalerij gehouden tentoonstelling met schilderijen van kunstschilder Maurice Boel, verscheen op 28 juli 1972 in het weekblad “De Zeewacht” een sensationeel verhaal met als titel: “De gebroeders Boel vlogen met zelfgebouwde een- en tweedekker boven het strand in Mariakerke". De reporter had hiervoor de pas vorig jaar overleden Nicolas Boel geïnterviewd, de hoofdpersoon in deze brok lokale luchtvaartgeschiedenis.

Deze plaatselijke vliegtuigpionier vertelde hem dat hij al in 1908 een “vliegmachine” had gebouwd. Aanvankelijk wou hij zijn creatie “Libellule” noemen, maar op verzoek van de toen nogal Vlaams bewuste Oostendse stadsbibliothecaris Eugène Everaerts, gaf hij zijn toestel de heel wat stoerdere naam “Blauwvoet”.

Al in het voorjaar van 1909 zou hij met zijn eendekker op het strand in Mariakerke een testvlucht hebben uitgevoerd, althans zo beweert Nicolas, en tegen het eind van dat jaar zou hij zelfs met zijn “Blauwvoet” de vereiste 1 km ver hebben gevlogen voor het behalen van zijn vliegbrevet.

Helaas, zo verzuchtte de verteller, het uiteindelijk mislukken van mijn vliegproeven was volledig te wijten aan de door jaloersheid en door naijver gemotiveerde boycot van sommige bestuursleden van de “Aéro Club d'Ostende et du Littoral”.

Deze reportage, aangedikt met wat algemene luchtvaartgeschiedenis, groeide echter spijtig genoeg uit tot een soort 'rocambolesk' avontuur, waarvan de onnauwkeurigheid en de meestal foutieve data de geloofwaardigheid der feiten in het gedrang bracht. Het was een typische reportage, geschreven door een journalist die over het onderwerp zeer weinig afwist en alleen het sensationele zo opklopte dat de hele geschiedenis met schouderophalen tot het rijk der verzinsels werd verwezen.

En nochtans, in grote lijnen was het verhaal authentiek.

Uit toen verschenen krantenverslagen en tijdens interviews met ooggetuigen blijkt inderdaad dat, op enkele onbelangrijke gegevens na, het verhaal, van deze ietwat minder assertieve en verbitterde oude man, klopte en dat hij echt een eigen vliegtuig had gebouwd en .. er op het strand in Mariakerke proeven mee had uitgevoerd. Enkele foto's, geschoten tijdens die gebeurtenissen, lieten daarover geen twijfel bestaan.

In 1908 woonde de toen 19-jarige Pieter Nicolas Boel (geboren in 1889 in Maastricht) in bij zijn tien jaar oudere en gehuwde broer Louis. Louis Boel had in Oostende een bloeiende schilderszaak opgebouwd en deze uit Nederland ingeweken familie was erin geslaagd om in betrekkelijk korte tijd door vlijtig werken en zuinig leven een door menig Oostendenaar benijde welstand te verwerven. Het familiehoofd, een schildersbaas met de beide voetjes stevig op de grond en met een aangeboren zin voor kleurharmonie, had enkel en alleen belangstelling voor alles wat betrekking had op zijn schildersbedrijf. Hij was erg ingenomen met zijn sociaal welslagen en om dit te tonen had hij zich bij garagist Williame het nieuwe statussymbool bij uitstek aangeschaft: een Belgische auto Vivinus. Het was zeker niet het technische aspect dat hem daarbij had bekoord, maar eerder het “chique” en het wonderbaarlijke in deze als door magie voortgedreven koets.

Nicolas was eerder een zuiver product van zijn tijd. Deze jongeling hield van succes, koesterde grootse plannen en bezat een meer dan normale begaafdheid voor alles wat maar iets met techniek te maken had.

Zijn mooiste uren bracht hij door met het sleutelen aan en het bijregelen van de stroeve Vivinus motor. Deze auto was voor hem een gedroomd middel om te ontsnappen uit het banale leven van schildersknecht.

In de “Cintra”, het trendy café voor sportlui in Oostende, voelde hij zich, dank zij zijn technische belangstelling en kennis, de meerdere, zo niet toch minstens de gelijke met de jongeren uit de plaatselijke bourgeoisie.

De drieste droom van de familie Boel

Samen met andere leden van de “Automobile Club d'Ostende et du Littoral” was hij in Gent getuige geweest van de vliegproeven van Henri  Farman. Van toen af was hij als bezeten door deze nieuwe sporttak. Hij volgde gepassioneerd in de pers elke vooruitgang van de luchtvaart en nam elke gelegenheid te baat om daarover een stevige boom op te zetten.

Toen men in januari 1909 de Aéro Club d'Ostende et du Littoral oprichtte, was hij een der eersten die zijn tien frank lidgeld betaalde. Het idee om zelf een vliegtuig te bouwen kwam pas later.

Toen Louis Paulhan boven het strand met zijn Voisin vliegtuig evolueerde, behoorde hij tot die actieve jongeren die, met een indrukwekkende armband om van comitélid, zich volledig inzetten om dit uitzonderlijke evenement behoorlijk te laten verlopen.

De vlucht, de snelle manier waarop de jonge piloot 30.000 goudfrank had verdiend, maar vooral dat aureool van succes en prestige dat deze jeugdige Fransman omringde, lieten bij de enthousiaste Nicolas een onuitwisbare indruk na. Van toen af was hij als behekst. Hij had voor niets anders meer belangstelling en zag hij zich als de gevierde held met een eigen gebouwd vliegtuig roem en rijkdom verwerven.

De “Blauwvoet I”

Hele dagen zat hij dromerig voor zich uit te staren en met potlood schetste hij allerlei onderdelen en de meest dolle vliegtuigconstructies. Enkele weken na het vertrek van Paulhan toonde hij een amateuristische schets van een vliegtuigontwerp aan zijn verbaasde broer en deelde hij hem trots mee dat hij besloten had zelf een vliegtuig te bouwen en piloot te worden. Na heel wat zeuren stemde Louis er mee in om zijn broer binnen bepaalde perken financieel te steunen.

Aanvankelijk liet Louis de benjamin maar betijen en hij suste de bezwaren en verwijten voor de werkonderbrekingen in het familiebedrijf met de geruststellende bewering dat het allemaal wel geen  zo'n vaart zou lopen en dat al dat jeugdig geweld wel vanzelf zou kalmeren.

Maar toen de stapel latten, de dozen spanhaken, spijkers en schroeven, de stalen kabels en het pak linnen stilaan werkelijk de vorm van een echt vliegtuig aannamen, begon de eerder nuchtere Louis zich meer en meer voor het wonderding te interesseren. Net zoals de overige knechten, die eerst heimelijk met het grootse ontwerp van Nicolas hartelijk hadden gelachen, stak hij zijn broer na zijn dagtaak al eens een handje toe bij de bouw van zijn 'aeroplaan'. Al eind december 1909 was het eerste project afgewerkt. Pas toen zij het toestel volledig gemonteerd tussen de ladders en verfpotten zagen pronken, begrepen zij dat het daar niet kon blijven, want daarvoor was de bergplaats veel te klein. Het was trouwens praktisch onmogelijk om telkens hij een proefvlucht wilde uitvoeren zijn wankele vliegding zonder het te beschadigen uit de Hofstraat over de hobbelige straatstenen tot op het strand te duwen.

Nicolas wilde vooral naar buiten komen met zijn vliegtuig, het laten bewonderen door de leden van de vliegclub en vooral er mee gaan vliegen. Daarom trok hij naar het stadhuis om te informeren of hij de toelating kon krijgen om zijn vliegtuig onder te brengen in de leegstaande stadsloods.

Omdat Nicolas lid was van de Aéro Club kreeg hij daarvoor de onvoorwaardelijke steun van baron Raoul de Vrière en kort daarop verhuisde zijn “Blauwvoet” onderdeel per onderdeel met de steekkar naar de hangar.

Enkele dagen later was het vliegtuig weer volledig opgebouwd en op een windstille morgen duwde men het uit de loods de straat op om het door vrienden en kennissen, maar vooral door de leden van de vliegclub te laten bewonderen.

Het was een wat te hoog op motorfietswielen staande hoogdekker met op anderhalve meter voor de vleugels een hoogteroer. Het toestel had een spanwijdte van 9,5 m en was 9 m lang. De brede  vleugels waren vervaardigd uit in doek gewikkelde en vastgelijmde latten zonder verbindingsstutten, overspannen met boenwas behandeld linnen. Op de uiteinden waren zij achteraan afgerond, terwijl de hoeken met staalband waren verstevigd. Boven het hoofd van de piloot hing een gepunte, cilindervormige valtank met een inhoud van 28 liter tussen twee driehoekige steunbokken. De liftkabels onder de vleugels waren bevestigd aan het onderstel, waarvoor fietsenmaker Bourgognie de wielen had geleverd. Het hoogteroer scharnierde tussen omgebogen voorsteunen. De piloot zat onder de vleugels op een eenvoudige plank. Met een draai aan het stuurwiel kon hij het richtingsroer achteraan bedienen, terwijl de voorwaartse of achterwaartse beweging van de stuurkolom het hoogteroer op en neer deed klappen. Zoals op de Voisin ontbrak iedere vorm van dwarse besturing.

Onder de aanwezigen bevonden zich natuurlijk ook enkele leden van de A.C.O.L. Toen zij de primitieve creatie te zien kregen, drukten zij meteen hun twijfels uit of dat gammele ding ooit zou kunnen vliegen. Volgens deze kenners (?) stond het toestel veel te hoog van de grond en het onderstel was zeker veel te broos om zelfs een kleine landingsschok zonder brokken op te kunnen vangen.

Nicolas was geen dwaas en hij zag ook wel de gegrondheid in van hun kritiek. Maar in plaats van, zoals zijn broer in alle stilte hoopte, de moed erbij te verliezen, toog hij onmiddellijk weer aan het werk om zijn eerste schepping te verbeteren.

De “Blauwvoet II”

Over deze tweede versie vond ik slechts een foto terug van het motorgedeelte, maar door vergelijking met de hierbij afgebeelde authentieke werktekening, kan men toch enkele grondige wijzigingen vaststellen. Het landingsgestel was volledig veranderd, want nu verbond een stevige as de naven van de beide wielen en een naar achteren gebogen efficiënt uitziende veerinrichting moest de grootste schokken tijdens het landen kunnen opvangen. De ski's scheerden nu nog amper 15 cm boven de grond en door het aanbrengen van meer spankabels en het verstevigen van de hoekverbindingen met stalen banden, kreeg zijn vliegding een toch heel wat stoerder uitzicht. Tevens bewijst de tekening dat hij toen al besloten had als krachtbron een Anzani motor te kopen.

Op 8 januari 1910 verscheen in de “Echo d'Ostende” het bericht dat de gebroeders Boel een vliegtuig hadden gebouwd dat 300 kg woog en een vleugeloppervlakte bezat van 22 m². De reporter besloot zijn artikel met de mededeling dat zij eerstdaags de in Parijs bestelde Anzani motor verwachtten en dat men zeer binnenkort de eerste testvluchten met de “Blauwvoet” op het strand in Mariakerke zou kunnen bijwonen. De motor werd drie weken na het verschijnen van dit artikel geleverd.

Op zaterdag 5 februari 1910 kon men in de krant “Le Carillon” lezen dat Nicolas Boel maandag e.k. om 14 u 30 op het strand een eerste vliegproef zou uitvoeren met zijn monoplaan. Maar een loeiende storm verhinderde deze eerste langs de pers aangekondigde poging.

Toen de A.C.O.L. op 10 februari haar eerste statutaire vergadering hield, prees voorzitter Raoul de Vrière het door Nicolas Boel genomen initiatief om zelf een vliegtuig te bouwen met de meest lovende woorden.

Diep ontroerd door dergelijke publieke hulde dankte Nicolas de voorzitter en nodigde hij alle aanwezigen uit om zijn vliegtuig in de stadsloods te komen bekijken. Hij besloot zijn 'moment de gloire' met de mededeling dat hij, zodra het weer dit toeliet, een vliegtuigtest zou houden en vroeg de voorzitter of de Oostendse luchtvaartvereniging deze officieel zou willen controleren. Baron de Vrière beloofde hiervoor de nodige stappen te zetten en hij verzekerde hem nog eens de medewerking van alle leden.

Als toetje deelde daarop de heer Morris, uitbater van het hotel Regina, mee dat hij zijn voordien aangekondigde premie van 1.000 fr. graag aan Nicolas zou schenken indien hij er in zou slagen met zijn toestel 1 km.ver te vliegen en aldus als eerste Oostendenaar er in zou slagen om zijn vliegbrevet te behalen.

Toen de overgelukkige vliegtuigbouwer ietwat boven zijn theewater en buiten zijn schoenen lopend thuiskwam, zag hij zich al als een schatrijke, gevierde held die welwillend alle eerbetuigingen in ontvangst wilde nemen. Maar het aanhoudende stormweer verhinderde voorlopig elke vliegpoging met de “Blauwvoet II”.

Enkele weken later kwam een delegatie van de A.C.O.L. leden, zoals beloofd het toestel in de loods van nabij bekijken. Dit bezoek resulteerde in een bittere teleurstelling voor Nicolas. Hij kreeg opnieuw van de 'experten' bakken kritiek over zich uitgegoten. Die was zo gegrond dat zelfs Nicolas uiteindelijk inzag dat een verdere ontwikkeling van dit hopeloze type zinloos was.

Geestelijk verpletterd bleef hij eenzaam bij zijn door steekhoudende argumenten vergruisde toestel achter. Die nacht zal hij zeker piekerend over zijn terugval weinig slaap hebben gevonden.

Maar Nicolas was een veel te koppige doordrijver om zich zo maar bij het verdict neer te leggen.

De Blauwvoet III

Toen hij de volgende morgen aan de ontbijttafel zat, stond zijn besluit weer vast. Op weg naar de vliegtuigloods om zijn toestel te ontmantelen, was hij al weer volop bezig met het bedenken van een totaal nieuw project. Ditmaal wilde hij echter geen risico's lopen en hij won eerst nuttige inlichtingen in bij de Oostendse 'specialisten'. Urenlang zat hij te worstelen met de inhoud van de ingewikkelde technische boeken over vliegtuigen en luchtvaart, maar ondertussen was hij wel al begonnen met het uitwerken van een volledig nieuw toestel. Amper een maand later was zijn derde vliegtuig afgewerkt.

Ditmaal had hij zijn vliegtuigontwerp grondig gemodificeerd. Het hinderlijke hoogteroer had hij naar achteren verplaatst en de zwakke staartdragers van zijn vorige modellen had hij nu vervangen door de stevige driehoeksconstructie die hij bij de eendekker Aviator te Lissewege had gezien. In plaats van de primitieve, ongemakkelijke zitplank, monteerde hij nu bovenop de staartdrager een op zijn zolder gevonden rieten kinderzeteltje waarvan hij de poten had afgezaagd. Aldus verkreeg hij vooraan een onbelemmerd uitzicht. Om zijn toestel te besturen gebruikte hij ditmaal een stuurknuppel en door het plaatsen van ‘ailerons’ op de vleugels verkreeg hij de noodzakelijk dwarse besturing. De zes landingskabels had hij verankerd aan een hoge mast juist achter het motorblok en het benzinereservoir plaatste hij nu tussen zijn benen. Het oorspronkelijke staartwieltje werd verstevigd en de roervlakken hoger geplaatst. Toen hij zijn startklaar toestel voor de eerste maal uit de loods duwde, ging het zo vervaarlijk waggelen dat hij besloot onder de vleugels steunen aan te brengen om het beschadigen van de vleugels te voorkomen.

Eindelijk op 16 april 1910 meldde Nicolas aan de voorzitter van de A.C.O.L. dat hij 's anderendaags zijn nieuw toestel op het strand voor het “Sacré Coeur” klooster zou testen.

Al vroeg in de morgen, bij laag tij, duwden de schildersknechten Alexander Barmaecker en Jules Nieuwenhuyse de Blauwvoet over het strand naar de harde zandstrook.

Heel wat kijklustige badgasten waren naar “Ostende-Extention” getrokken om de maidentrip van het eerste Oostendse vliegtuig bij te wonen.

Terwijl Nicolas Boel geholpen door L. Barrat de Anzani motor nog wat fijner instelde, schoten amateur- en beroepsfotografen nog vlug enkele plaatjes om het historische gebeuren op de plaat vast te leggen. Enkele A.C.O.L. leden installeerden hun instrumenten en bakenden de 1 km afstand af om de al zo lang verbeide vliegproef officieel te kunnen registreren.

Net zoals hij dat Paulhan had zien doen, stak ook Nicolas zijn wijsvinger in de hoogte om de windrichting te kunnen bepalen. Vlug werd het toestel met de neus in de wind gedraaid en na wat gemorrel aan de motor en een laatste uitwendige inspectie van het toestel, nam de man van de dag plaats in zijn rieten zeteltje. Een wollen bivakmuts en een dikke trui onder zijn jas moesten hem enigszins tegen de koude schroefwind beschermen.

Terwijl de twee schildersknechten ietwat onhandig achteraan het toestel vasthielden, ging bestuurslid L. Barrat voor het vliegtuig post vatten en probeerde na het afhandelen van het startritueel de Anzani motor op gang te trekken.

Aanvankelijk wilde de motor niet starten, maar na een laatste nazicht en het inschroeven van nieuwe bougies sloeg de ratelende Anzani eindelijk op gang. Snel bereikte de naar plannen van Ir. Lecompte gesmede schroef het maximum toerental. Toen Nicolas meende dat de motor op volle kracht draaide, zwaaide hij zijn arm vooruit om de schildersknechten te melden dat ze de staart konden loslaten.

Helaas, in plaats van vooruit te schieten en zoals de Voisin van Paulhan na een korte aanloop de lucht in te stijgen, voerde het toestel een sierlijke pirouette uit naar links. Geschrokken door het onverwachte zwenken, knipte Nicolas inderhaast het contact uit.

Eerst hoopte de aspirant piloot nog dat het slechts een toevallige tegenkanting was, maar toen hij daarna nog enkele malen probeerde op te stijgen, maakte het onding telkens weer een venijnige grondzwaai wat telkens Nicolas dwong de motor uit te schakelen. Kort daarna stelde een aanwakkerende koele zeebries en een uit zee opduikende mist een barmhartig einde aan de pijnlijke vertoning.

Terwijl geërgerde officiële waarnemers hun instrumenten weer inpakten, schreeuwden enkele lanterfanters, spottend de vinger opstekend, allerhande gekscherende raadgevingen aan het adres van de ongelukkige vliegtuigbouwers. Nog jaren later zouden Oostendenaars, wanneer zij een lid van de familie Boel tegenkwamen, met dit vernederende gebaar en de spottende vraag waar vandaag de wind vandaan kwam, hen het schaamrood op de wangen brengen en de algemene hilariteit opwekken.

Dit mislukken had ook meer materiële gevolgen. Al 's anderendaags kwam een stadhuisbediende meedelen dat Boel zijn vliegtuig onmiddellijk uit de stadsloods moest verwijderen om plaats te maken voor het toestel van garagehouder Williame. En van toen af verkocht ijzerhandelaar Valcke aan Nicolas zijn benodigdheden zonder vermindering aan heel wat duurdere prijzen dan voorheen.

De meer welstellende A.C.O.L.-leden, die uitsluitend Frans spraken, hadden zich van bij de aanvang geërgerd aan die Hollander die in zijn taaltje hen de les wilde leren en zijn toestel schaamteloos “Blauwvoet” had durven noemen. Zij waren dus bijzonder gemotiveerd om de arme Nicolas te vernederen. Bovendien beschouwde zowat iedereen nu de broers als Hollandse blaaskaken en farceurs.

Maar ondanks de onheuse behandeling en tegenkantingen allerhande wou Nicolas niet van ophouden weten. Aan de burgemeester vroeg en kreeg hij de toelating om op eigen kosten naast de stadsloods een persoonlijke hangar te bouwen. Nog meer verbeten dan ooit zette hij zich aan het werk om te fout in zijn vliegtuig op te sporen zodat hij in de toekomst de fatale grondzwaai kon vermijden.

Dank zij de medewerking van ware vrienden had hij spoedig een oplossing gevonden voor zijn probleem en op 13 juli 1910 stond zijn weer ietwat gewijzigd toestel startklaar op de harde zandstrook. Het eigenlijke staartwiel bevond zich nu op ongeveer 1 meter achter de vleugels onder de staartdrager. De landingskabels had hij nu vastgehecht aan twee hoge, verspannen steunbokken: de eerste stond juist achter het motorblok en de tweede achter het zeteltje van de piloot. Dit keer moest de vliegproef slagen.

Net zoals de vorige keer hielden de twee schildersknechten de staart stevig vast, terwijl L. Barrat de motor op gang slingerde. In tegenstelling met de eerste proef rolde het toestel nu steeds sneller en in rechte lijn over het strand en onder het gejuich van de enkele aanwezige vrienden en een paar leden van de A.C.O.L. steeg de Blauwvoet voor de eerste keer van de grond.

Slechts enkele meters boven het strand vloog het toestel voorbij het Palace hotel, maar toen het ter hoogte van de Brusselstraat kwam, viel de motor plots stil. Gedeeltelijk door de onhandigheid van de bestuurder, maar waarschijnlijk ook wel door de broosheid van het primitieve onderstel werd het toestel tijdens de harde landing zwaar beschadigd.

Hoewel ik in de plaatselijke kranten over deze vlucht geen enkel verslag terugvond, stond in het tijdschrift “La Conquête de l'Air” van 15 juli 1910 toch de ietwat te vage bevestiging: “de monoplan werd beschadigd tijdens het uitvoeren van zijn eerste proeven.

Ook “Jane's all the world's Aircraft" van 1913 vermeldt Boel als piloot.

Boel beweerde dat hij toen werkelijk had gevlogen en dat hij overtuigd was dat hem eigenlijk recht zou geschieden. Hoe bitter werd hij opnieuw in zijn hooggespannen verwachtingen teleurgesteld.

Daar Nicolas meer dan 1 km ver had gevlogen, vroeg hij het bestuur van de A.C.O.L. om zijn prestatie te willen homologeren zodat hij de prestatiepremie van hotelhouder Morris zou kunnen claimen. Hoe groot was zijn verbazing toen men hem laconiek meedeelde dat er geen gunstig gevolg kon worden gegeven aan zijn verzoek. Hoewel enkele leden van de Oostendse luchtvaartvereniging de juistheid van de feiten hadden bevestigd, kon men zijn prestatie niet officieel homologeren omdat Boel vooraf geen enkele aankondiging van zijn voornemen naar het bestuur van de A.C.O.L. had gestuurd. Een erkenning van zijn vlucht kon slechts indien hij, na minstens één dag vooraf zijn bedoelingen te hebben bekendgemaakt, in aanwezigheid van de door de Aero Club van België aangestelde officiële waarnemers zijn vlucht zou overdoen.

Nicolas beschouwde deze nochtans gegronde weigering als een zoveelste bewijs van de moedwillige tegenkanting vanwege garagist Williame en enkele andere bestuursleden. Hij vond het een kinderachtige poging om de beloofde premie van 1.000 fr. niet aan hem te moeten uitbetalen.

Razend besloot hij dat het nu welletjes was geweest en dat hij er nu genoeg van had om telkens als een kleine jongen wandelen gestuurd te worden. Tot grote opluchting van de vrouw van Louis Boel zwoer hij de proeven met de Blauwvoet definitief te stoppen.

De Bamboe

Die eerste weken na de zware beschadiging aan de Blauwvoet en het besluit om er definitief mee op te houden, leefden beide broers in een ware hel.

Niet alleen had Louis Boel met die verwenste luchtvaartgeschiedenis heel wat zuurverdiend geld verloren, maar zij moesten op straat op de koop toe telkens weer sarcastische aanmerkingen lijdzaam incasseren.

Enkele vrienden meenden echter dat het jammer en niet erg verstandig zou zijn om zo dicht bij het doel met de vliegproeven op te houden. Door de bouw van hun eendekker hadden beide broers toch heel wat luchtvaartkennis en ervaring opgedaan. Over enkele maanden zou de Oostendse vliegweek de hele stad in rep en roer zetten, een ideale gelegenheid om zich te rehabiliteren. Het bood hen niet alleen een unieke kans om zich in de ogen van de vliegclubleden te rehabiliteren, maar tevens een reële mogelijkheid om met het veroveren van enkele interessante vliegpremies hun financiële problemen op te lossen.

Was het een stijfhoofdige reflex op de spotternijen die hem van mening deden veranderen? Waren het opnieuw de lucratieve waanbeelden van geld en roem die hem over de streep trokken om opnieuw in de 'nieuwe sport' te investeren? Quien sabe?. Feit blijft dat amper een week na zijn dure eed, Nicolas met de bouw startte van zijn vierde type vliegtuig, een tweedekker, en dat zijn broer Louis, ondanks de hevige protesten van zijn vrouw, de zaak weer financierde.

Het moeilijkste, de motor, hadden ze al. De nu wel erg verouderde Anzani van 40 pk was eigenlijk voor een tweedekker een veel te zwakke motor, maar dat was een hindernis die de meeste pioniers moesten nemen. Om het gebrek aan pk te kunnen compenseren, besloot Boel een op de Curtiss tweedekker geïnspireerd toestel te bouwen. De Curtiss was een ultralicht Amerikaans racevliegtuig dat hoofdzakelijk uit bamboehout was vervaardigd. Een nieuwe naam was dan ook gauw gevonden: de ‘Bamboe’.

Max Adelmann: de nieuwe piloot

Aanvankelijk werkte Nicolas helemaal alleen, maar na enkele weken kreeg hij degelijke hulp van Max Adelmann, een Duitse badgast die Nicolas in café 'Cintra' had leren kennen. Max woonde en werkte al jaren in Brussel en was net als Nicolas een geestdriftige luchtvaartenthousiast.

Op een morgen was hij ingegaan op de uitnodiging van Nicolas om naar zijn toestel te komen kijken, had spontaan wat geholpen en in een mum van tijd was tussen beide technisch begaafde jongelui een hechte vriendschap ontstaan. Max maakte zich weldra onmisbaar en zijn theoretische kennis en handvaardigheid bleken weldra een beslissende factor in de uitdaging: de tweedekker nog voor de vliegweek startklaar te krijgen.

Maar het einde van zijn vakantie aan de kust naderde snel en om hem toch in Oostende te kunnen houden, bood hij zijn vriend de betrekking aan van piloot. Daarbij beloofde hij hem zijn aandeel in de gewonnen premies en de mogelijkheid het vliegtuig te kopen indien hij dat wenste.

Boordevol enthousiasme gaf Max zijn betrekking in Brussel op en samen met zijn nieuwe vriend Nicolas werkte hij als een bezetene dag en nacht mee aan de bouw van hun toestel. Hoe ongelooflijk het ook mag lijken en tegen alle logica in slaagden zij in hun opzet. In amper anderhalve maand hadden zij een totaal nieuw vliegtuig gebouwd.

Een week voor de aanvangsdatum van de tweede Oostendse vliegweek stuurde Nicolas zijn aanvraag in om met de “Bamboe”, bestuurd door Max Adelmann, aan het evenement deel te mogen nemen. Door het gebrek aan deelnemers (zie hoofdstuk over Olieslagers) was het inrichtende comité van de A.C.O.L. maar al te happig om zijn op het laatste ogenblik ingediende inschrijving te aanvaarden. Immers, zo beweerden enkele leden althans, Boel had al enkele maanden voordien bewezen dat hij een vliegtuig kon bouwen en er mee vliegen. Meteen kreeg hij een wit en zwart geblokte rechthoekige deelnemersvlag toegewezen en hij mocht weer zijn uitvinding onderbrengen in een van de drie extra vliegtuigloodsen die de stad in Mariakerke naar aanleiding van de nakende vliegweek had laten oprichten.

Overtuigd dat het dit keer een succes zou worden, duwden de gebroeders Boel, Max Adelmann en de schildersknechten Jules Nieuwenhuyse en Alexander Barmaecker op zondagavond 28 augustus 1910 hun vliegtuig van de Hofstraat naar de loods in 'Ostende-Extention'. Alvorens hun 'Bamboe veilig weg te bergen in de loods, schoot men nog een plaatje van het vliegtuig en zijn fiere piloot.

Toen zij daarna vermoeid maar doodgelukkig huiswaarts keerden, was er aan hun onderneming eigenlijk maar één zorgwekkende schaduwzijde overgebleven: zij hadden met hun toestel nog nooit een vliegtest uitgevoerd.

Maar tijdens de openingsdag en ook op de tweede dag van de vliegweek verhinderden heftige rukwinden elke vliegpoging. Zelfs de geroutineerde vlieger Jan Olieslagers durfde het niet aan om onder dergelijke ongunstige weersomstandigheden zijn dure toestel uit de loods te halen.

De derde dag nam de intensiteit van de windsterkte wat af, maar hoewel Olieslagers op die dag met brio alle premies inpalmde, weigerde de familie Boel nog steeds om enig risico te nemen met hun 'Bamboe'.

Deze ongunstige weersomstandigheden bleven aanhouden tot op 3 september, de voorlaatste dag van de vliegweek. Olieslagers was dan al met heel zijn aanhang vertrokken naar Nederland. De vliegmeeting was aan het uitsputteren, het seizoen eigenlijk al voorbij en de meeste badgasten waren van plan om te vertrekken of waren al naar huis teruggekeerd.

In een verslag over het wel erg kortstondig vlieggebeuren van die zaterdagnamiddag 3 september 1910, schreef een journalist in “Le Carillon”:

Omstreeks drie uur verklaart Boel dat hij om 4 uur een vliegproef hoopt te kunnen wagen. Maar de beslissing wordt steeds weer uitgesteld. De leerling-piloot Adelmann kondigt aan dat hij morgen zal vliegen of toch wil proberen om te vliegen.

Maar ook de daaropvolgende zondag hinderde een sterke wind en motorproblemen elke poging. Ontmoedigd stonden Nicolas en Max bij hun mooie tweedekker. Was hun bovenmenselijke inzet dan toch zinloos geweest? Was de mooie droom nu echt definitief voorbij? Maar helaas, voor de familie Boel, was de kelk nog niet tot op de bodem geledigd.

De vliegweek in Brugge

Onder de luidkeels toejuichende badgasten bevond zich ook een Bruggeling, die, na wat hij in Oostende had gezien, het idee cultiveerde om ook dergelijk vliegfeest in de provinciehoofdplaats te organiseren. Zijn beperkt budget liet hem echter niet toe grote vedetten hierover aan te spreken. Hij had al een zekere Roofthoofd uit Boom kunnen strikken, maar om het toch iets spannender te maken, probeerde hij ook Georges Williame voor zijn initiatief warm te krijgen. Aanvankelijk hadden ze er ook wel oor naar, maar na de erbarmelijke prestaties van hun vliegtuig tijdens de Oostendse vliegweek, hadden de garagehouders hun piloot Chaillez de laan uitgestuurd en zo vlug konden zij geen andere ervaren piloot in dienst krijgen. Toen hij daar bot ving, probeerde hij het dan maar bij de familie Boel.

Toen hij hen voorstelde om aan de Brugse vliegweek deel te nemen, hen een vaste deelnemerspremie van 1.000 fr. beloofde en hen verzekerde dat er heel wat geldprijzen zouden uitgeschreven worden, hapten Nicolas en zijn broer gretig toe. Eindelijk zouden zij met hun vliegtuig iets kunnen verdienen.

Op 15 oktober 1910 verscheen in de “Gazette van Brugge” volgende ophefmakende aankondiging:

BRUGSE VELODROOM

THOUROUTSE STEENWEG

GROOTE VLIEGWEEK VAN 16 TOT 23 OKTOBER 1910

16.000 franken prijzen met deelneming van de welbekenden vliegers M.E. Roofthoofd van Antwerpen op monoplan en M. Max Adelmann van Brussel op biplan.

Prijzen der plaatsen: 1,00 fr.    2,00 fr.    en     5 fr.

                                                               De bestuurder Otto Fourier”

Diezelfde namiddag reden twee auto's onder enorme publieke belangstelling triomfantelijk langs de Torhoutsesteenweg de Brugse velodroom binnen. De ene met Louis Boel aan het stuur, trok op een kar de tweedekker Boel-Adelmann voort, de andere de monoplan van Roofthoofd.

In de “Gazette van Brugge” van maandag 17 oktober 1910 kunnen we het scenario terugvinden. Het relaas biedt tevens een kostelijk staaltje van eigentijdse luchtvaartjournalistiek:

DE VLIEGWEEK IN BRUGGE

Duizenden mensen waren gisteren van vroeg in den namiddag naar den Brugschen velodroom getrokken om te zien vliegen.

Er was nog al veel volk binnen den velodroom, maar er stonden er nog meer buiten, de menschen in de verwachting zijnde dat de vliegers in 't ronde zouden vliegen. 20 gendarmen te peerd verzekerden binnen en buiten den ordedienst.

Het vliegplein is ingericht in het koersplein nevens de piste. De eerste dag is ongelukkiglijk tegengevallen: de Antwerpschen vlieger Roofthoofd stelde na 4 ure zijn motor in werking, maar zijn machien, een monoplan, geraakte niet omhoog.

Op zeker ogenblik liep zijn machien in de richting van een gendarm te peerd; deze daar niet geheel gerust over, sprong van zijn peerd, leidde het weg en stelde zich buiten 't bereik van de machien.

Roofthoofd herhaalde verscheidene malen zijn proefnemingen, maar te vergeefs. De man zweette er bij dat het water langs zijn gezicht droppelde.

Bij ene laatste proefneming ging zijn machien omtrent 2 m omhoog, maar het stuikte onmiddellijk en geweldig met de kop vooruit in den grond, zodat de schroef gebroken werd. De vlieger was ongedeerd; hij sprong uit zijn machien en wierp wanhopig zijn muts af. Hij zegde dat het plein niet voordelig was om te vliegen daar het niet effen genoeg ligt, maar dat hij heden zijn proefnemingen ging herhalen. De schade aan de schroef bedraagt 250 fr.

De tweede vlieger Max Adelmann beproefde vervolgens met zijn biplan op te gaan, maar hij gelukte evenmin in de lucht te gaan!

Uit dit journalistenproza blijkt overduidelijk dat beide aspirant-piloten met dezelfde problemen hadden af te rekenen als hun beroemde voorgangers. Ook zij moesten de strijd aangaan tegen onbegrip vanwege inrichters en publiek, slechte organisatie, ongeschikt terrein, praktisch onmogelijke vliegvoorwaarden en, gelukkig voor hen, een veel te zwakke motor.

Een pijnlijk ontwaken

Voor de familie Boel moesten de ergste problemen echter nog beginnen, want toen het publiek eenmaal begon te beseffen dat er van vliegen helemaal niets in huis zou komen, eisten zij woedend hun entreegeld terug. Verschrikt door de dreigende houding die de aanwezigen aannamen, ging Louis Boel de inrichter opzoeken, maar die was nergens meer te bespeuren. Hij had de storm zien hangen en was er veiligheidshalve met de inhoud van de kas vandoor.

Slechts met de grootste moeite konden de ordehandhavers de verbolgen massa in toom houden en de bevelvoerder gaf Louis de goede raad zelf aan de gedupeerden het inkomgeld terug te betalen.

Inderhaast ging Louis naar een nabijgelegen bank zijn geld van zijn bankrekening afhalen en de terugbetaling kon starten.

Jammer genoeg had de verdwenen inrichter het niet nodig geoordeeld entreekaartjes te geven. Mevrouw Boel, die zich met het terugbetalen belastte, was dus verplicht telkens weer te vragen hoeveel men had betaald, alvorens het geld te kunnen teruggeven. De meeste waren wel eerlijk, maar onder zoveel volk liepen er natuurlijk ook heel wat profiteurs. Toen die eenmaal door hadden hoe de vork precies in de steel paste, eisten zij natuurlijk vijf frank terug, de hoogste entreeprijs en sommige slaagden er zelfs in door over de omheining te klauteren herhaalde malen dit bedrag te gaan innen.

Pas toen zij 's avonds in hun kille hotelkamer het uitbetaalde bedrag konden narekenen, beseften zij hoe enorm de financiële aderlating wel was geweest.

Schijnbaar meevoelend met het droevige lot van zijn vrienden stelde Max Adelmann toen voor het vliegtuig aan hem te verkopen. Zo zouden ze dan toch weer een gedeelte van het geïnvesteerde geld kunnen recupereren.

Na enig aarzelen en vooral op aandringen van zijn vrouw, besloot Louis om op het toch wel aanlokkelijke voorstel in te gaan. Onmiddellijk schreef Max een cheque uit voor een bedrag van 25.000 frank.

Nicolas, die ondanks al de tegenslagen toch nog grootse luchtvaartplannen bleef koesteren, verzekerde weer dat hij met zeer weinig geld een ander en beter vliegtuig zou kunnen bouwen. Daarvoor moesten zij echter een degelijker motor aankopen. Die kon in België slechts in Brussel worden besteld en daar Max 's anderendaags toch daarheen zou reizen, vroegen zij hem of hij hun bestelling wilde plaatsen.

Max ging hier natuurlijk onmiddellijk mee akkoord, maar hij liet toch verstaan dat dergelijke bestelling zonder een degelijk voorschot op tafel te kunnen leggen, slechts weinig kans maakte op een snelle levering. Velen wilden degelijke vliegtuigmotoren kopen en er werden er slechts weinig op de markt aangeboden.. Beide broers zagen de gegrondheid hiervan in en toen Max 's anderendaags met de trein naar Brussel vertrok, had hij 20.000 fr. op zak om de bestelling met de nodige overtuigingskracht te kunnen plaatsen. Diezelfde namiddag nog reden onze berooide vliegtuigconstructeurs huiswaarts.

Maandagmorgen om 9 uur stond Louis als eerste klant in de bank en vroeg aan de bediende om het bedrag van de cheque op zijn rekening te willen zetten. Na controle kwam de bankdirecteur met de verpletterende mededeling dat deze cheque niet kon worden uitbetaald daar er geen dekking was. Max Adelmann had veertien dagen voordien het laatste tegoed van zijn bankrekening afgenomen.

Hij gaf dan ook aan Louis de raad om onmiddellijk de rijkswacht te verwittigen en een klacht in te dienen tegen Max Adelmann.

Uit het later gestuurde verslag van de rijkswacht bleek dat de Duitser nog diezelfde zondag naar zijn heimat was doorgereisd en dus niet kon opgeleid worden. Indien Louis de dief in Duitsland wilde laten vervolgen, moest hij eerst een waarborg van 10.000 fr. storten, vooraleer daar een vervolgingsprocedure kon worden ingesteld. Maar Louis bezat dergelijk bedrag niet meer en wie weet wat Max ondertussen met het geld en het gestolen vliegtuig had gedaan.

Het definitieve einde van een mooie droom

In de “Gazette van Brugge” verscheen op woensdag 19 oktober 1910 nog een laatste, laconiek bericht over de vliegmeeting:

DE VLIEGWEEK IN St. ANDRIES

De vliegweek van St. Andries is voor eenige dagen opgeschort. De 2 vliegers zijn naar Brussel vertrokken om te zien vliegen, zegt men. Men verzekert ons dat er onderhandelingen aangeknoopt zijn met een ander vlieger voor zondag en maandag aanstaande.

Bijna failliet en zonder werk, want de familie had de schilderszaak volledig verwaarloosd, togen beide broers weer aan de arbeid. In huis sprak men nooit meer over vliegtuigen.

Vier jaar later barstte de Grote Oorlog los. Nicolas vluchtte naar Nederland, maar Louis Boel en zijn vrouw, verrast door de plotse doorbraak van de Duitse troepen, weken in een vissersboot uit naar Frankrijk. Toen zij in Dunkerque voet aan land zetten, werden zij door de Franse staatsveiligheid onmiddellijk gearresteerd. Zij vonden de combinatie van hun Nederlands accent en hun Belgische nationaliteitspapieren zeer verdacht en zij vermoedden een paar zeer gevaarlijke spionnen te hebben gevat. Gelukkig herinnerde Louis zich nog het adres van vliegtuigconstructeur Farman. Deze kwam hen identificeren en gedurende heel de duur van de oorlog kon Louis in zijn fabriek aan de slag. Na de oorlog keerde de familie Boel terug naar Oostende en Louis hervatte zijn schilderszaak.

Nog eenmaal liet Max Adelmann van zich horen. Kort voor de Tweede Wereldoorlog schreef hij een brief naar Louis Boel. Hierin had hij het lef om hem te vragen een getuigschrift te willen opsturen waaruit zou blijken dat hij in 1910 als piloot aan de Oostendse vliegweek had deelgenomen. Hiermee zou men hem in het Nazi-Duitsland als een luchtvaartpionier beschouwen en dat leverde daar toen uitzonderlijke voordelen op. Het spreekt vanzelf dat Louis het niet nodig oordeelde de dief dergelijk bewijs te sturen.

Alleen Nicolas zou nog eenmaal in een vliegtuig stappen. Het was een heel banale luchtdoop boven de kust in een Piper Cub sportvliegtuigje, maar de tamme vlucht maakte op hem maar weinig indruk meer.

Begin de jaren 70 is Nicolas overleden. In het hospitaal lag hij toevallig naast een andere patiënt die zich nog zeer levendig de luchtvaartperikelen aan de kust uit die beginjaren herinnerde. Over zijn mooie droom heeft Nicolas toen nog een laatste maal een stevige boom met een hoog nostalgisch gehalte kunnen opzetten.

Personalia: 
Boel Nicolas
Boel Louis
Locatie


Bronnen: 
Major Walter, Vleugels boven Oostende, Flying Pencil, Erembodegem, 2010